מאת בני ברק
הכול התחיל עוד בראשית שנות ה-70 של המאה הקודמת. גולדה מאיר, ראש הממשלה דאז, העבירה החלטת ממשלה ולפיה תוקם בתל אביב רכבת תחתית. אפילו תקציב נקבע אז להקמתה של הרכבת: 5 מיליון ל"י... אז הייתה החלטת ממשלה והיה תקציב. אז מה?... היו אפילו מומחים מחו"ל שהכינו תוכניות. אז מה? עברו שנים, הייתה מלחמה עקובה מדם (מלחמת יום הכיפורים) אבל רכבת לא הייתה.
ואז בשנת 1983 הוקמה שוב וועדה ממשלתית שהחליטה שהעומס בכבישים מחייב הקמת רכבת תחתית בתל אביב ואפילו שיהיה "קו אדום" - הקו הראשון של הרכבת שיקשר בין פתח תקווה לתל אביב. אז הייתה וועדה. אז מה?...
בשנת 1993 נבחר רוני מילוא לראשות עירית תל אביב. נאמן להבטחתו שבתקופת כהונתו תהיה רכבת תחתית בתל אביב, נערך בשנת 1996, טקס חגיגי להנחת אבן פינה לרכבת בהשתתפות ראש הממשלה דאז - בנימין נתניהו. (מילוא יטען לימים שזה לא היה טקס הנחת אבן פינה אלא קידוח ניסיוני ראשון לבחינת סוג הקרקע...). מילוא באמת לקח ברצינות את הדברים ובחודש אוקטובר 1994 פורסמה תוכנית מפורטת לרכבת תחתית ואף נחתם הסכם עם חברה צרפתית לעיבוד תוכניות להקמת הרכבת. עלות ההסכם: 820 אלף דולר... אז הונחה אבן פינה ונחתם הסכם. אז מה?
ב-1997 מחליטה הממשלה לגנוז את הרעיון להקמת רכבת תחתית ומקימה את חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים במטרה לקדם רכבת קלה בתל אביב. נת"ע הבטיחה שעבודות ההקמה יחלו ב-2003 וימשכו 5 שנים בעלות של 1.2 מיליארד דולר. לפי ההבטחות, הרכבת הקלה אמורה הייתה להתחיל לנוע ב-2008. אז אמרו והבטיחו. אז מה?...
פרשת MTS
לא נמשיך להלאות אתכם בכל הפרטים. אבל ב-2003 פורסם מכרז בינלאומי להקמתו והפעלתו של הקו הראשון של הרכבת הקלה בשיטת BOT. זו שיטה שבה היזם שזוכה במכרז מקבל זיכיון להפעלתו ל-32 שנה ואחר כך עובר הפרויקט למדינה ללא תמורה. היעד החדש להפעלתה של הרכבת נדד צפונה, לשנת 2010 . אלא שכבר אז הזהיר סגן נשיא חברת אלסטום הצרפתית, שהייתה מעורבת בנושא, שהרכבת תתחיל לנוע במקרה הטוב רק בשנת 2014...
ב-2007 נחתם סוף סוף הסכם עם חברת MTS להקמת הרכבת הקלה. MTS הייתה שותפות של מספר חברות. בעלת המניות הגדולה ביותר בקבוצה הייתה חברת "אפריקה ישראל" של לב לבייב, מאושיות המשק הישראלי באותם ימים. שותפות נוספות היו סימנס, אגד, CCECC הסינית וחברה נוספת מפורטוגל.
אלא שהחברה לא הצליחה לגייס את המימון שעליו התחייבה, בין היתר בגלל המשבר שפקד את השוק העולמי בשנים 2008-2009 והקשיים שאליהם נקלעה "אפריקה ישראל". לאחר דיונים ומתן מספר אורכות - החליטה המדינה בשנת 2010, לבטל את ההסכם עם MTS , מה שגרם לפרויקט להיתקע למשך 5 שנים. שני הצדדים הגישו תביעות של מיליארדי שקלים, זה כנגד זה. לבסוף הוחלט על בוררות בין הממשלה לחברת MTS, תהליך שנמשך 5 שנים. בשנת 2016 הושג סוף סוף הסדר פשרה בין הממשלה לחברת MTS. דרישתה של החברה לשנות את תנאי המכרז בגלל המצב שהיה בשוק ההון - נדחתה והיא נאלצה לפצות את המדינה ב-140 מיליון שקל ולשלם 5 מיליון שקלים כהוצאות משפט בשל אי עמידה בתנאי המכרז המקוריים.
תבל מטרו זוכה במכרז
7 חודשים מאוחר יותר, בשנת 2017 מפרסמת נת"ע מכרז חדש להקמה ותפעול של הקו האדום.
שלוש קבוצות ניגשות למכרז: קונסורציום "תבל מטרו", בהובלת "אגד החזקות" (51%) ובשיתוף "שנזן מטרו" (30%), שהיא חברה שמפעילה כיום את המטרו בעיר המודרנית שנזן הסמוכה להונג-קונג ומכונה "עמק הסיליקון" של סין. השותפה הסינית האחרת היא חברת CCECC, המחזיקה ב-19% ממניות תבל. CCECC מסין, שייכת לקונצרן בניה סיני, מהגדולים בעולם, וממתמחה בכריית מנהרות. היא משמשת כקבלן הביצוע של חלקו המזרחי של הקו האדום ונטלה חלק בכריית מנהרות הכרמל.
"תבל" גברה בהתמודדות על מכרז הקו האדום על שתי מתמודדות נוספות: חברת "נהור" של חברת האוטובוסים דן, בשיתוף "בייג'ין מטרו" וחברת "ישראל קנדה" ("דרך ארץ") שהגישה הצעה למכרז בשיתוף "גוואנז'ו מטרו". גם לאחר החלטת וועדת המכרזים של נת"ע עדיין הייתה בעיה טכנית לאשר את הזכייה: נדרש אישור של הממונה על ההגבלים העסקיים, שכן אגד היא מפעילת התחבורה הציבורית הגדולה במדינה והזכייה במכרז מגדילה את חלקה בהפעלת תחבורה ציבורית. אבל לאחר בדיקה מתקבל האישור, ו"תבל" יוצאת לדרך. להזכירכם: אנחנו כבר בחודש אוקטובר 2017 ... היעד החדש שנקבע להפעלת הרכבת הקלה בהסכם שנחתם באוקטובר 2017 היה: אוקטובר 2021. טקס החתימה על ההסכם נערך במשרדי נת"ע בחולון בהשתתפות כל הגורמים המעורבים בהקמת הקו.
בהסכם נקבע שתבל תהיה אחראית על מערך התפעול השוטף של הקו האדום, לתקופה של עשר שנים מהשקת הקו, עם אופציה לשש שנים נוספות. כמו כן קבע המכרז שיוקצו לתבל 5 שנות התארגנות לפני תחילתה של תקופת התפעול הצפויה, שהייתה כאמור אוקטובר 2021. בין התחומים עליהם אמונה תבל, במסגרת ההסכם, ניתן למנות:
- גיוס והכשרת צוות המונה כ-300 אנשי ונשות מקצוע לתפעול הקו
- ליווי התכנון, ההקמה וההרצה של הקו האדום
- היערכות לתפעול הקו
- הכנת תכנית ההפעלה ועמידה בדרישות הבטיחות
- הכשרת נהגי הרכבת נהיגה, בנהיגות המבחן וההרצה בקווים
- תפעול שוטף של הקו בהתאם להוראות משרד התחבורה
- אחריות על כל התחום הניהולי, המסחרי, מערכות הכרטוס, הגבייה והפרסום
- שירות הלקוחות
- ניהול תחזוקת הקו, הקרונות, ואחריות על כל הרכוש (ההשקעה)
- הערכות להתנהלות בשעת חירום
- ניהול הדיפו של הרכבת, המשתרע על 110 דונם וכולל חניון ומתקני שירות ותחזוקה
מעורבות של אגד במערכות הסעת המונים חדשות
אבל מבחינתה של אגד, ההקמה של "תבל מטרו" וכניסת אגד לשותפות הזו – לא נועדה רק לקו האדום.
בטקס החתימה על ההסכם מול נת"ע, אמר אבי פרידמן, (אז יו"ר מזכירות אגד וכיום יו"ר ומנכ"ל חברת אגד): "ההסכם החדש מביא לידי ביטוי את העתיד של אגד כשותף בהפעלת מערכות הסעת המונים חדשות, כגורם המוביל בישראל בתחום התחבורה הציבורית. אנחנו נרגשים לקראת העידן החדש והאפשרויות שיפתחו עבורנו כארגון וגאים במיוחד בשותפות שלנו עם שתי החברות הסיניות".
עמירם אוחיון, מנהל הפיתוח העסקי, אמר אז בראיון ל"דרייבר":
"המטרה שלי היא להביא את החברה לתחומי פעילות עסקית חדשים הנושקים לפעילותה אבל שבהם היא לא הייתה מעורבת עד כה, וזאת במטרה להרחיב את בסיס הרווח ומנועי הצמיחה של החברה. בעקבות השינויים שעוברת באחרונה כל מערכת הסעת ההמונים, אגד רואה את עצמה כשותפה פוטנציאלית לכל פעילות בתחום הזה וזה כולל כל פעילות שקשורה בהעברת אנשים ממקום למקום- הן באמצעות אוטובוסים, באמצעות רכבות קלות, בפיתוח נתיבים מהירים עם עדיפות לתחבורה ציבורית ואפילו בהסדרי תחבורה שיתופית. בכל מה שקשור לתשתית וביצוע של הסעת המונים - אנו מתכוונים להיות שם".
הצהרת כוונות ברורה.
עם הקמתה של "תבל מטרו" ממונה לה מנכ"ל: גיורא גוטמן. הוא מנהל עתיר ניסיון, שניהל בעבר את חברת "מקורות ייזום ופיתוח" ולאחר מכן את קבוצת "ברן", ממנה פרש בסוף שנת 2017, היישר למשרת מנכ"ל "תבל". לגיורא יש הכרות ארוכת שנים עם עמירם אוחיון מהתקופה שהשניים עבדו יחד ב"מקורות ייזום ופיתוח": גיורא כמנכ"ל ועמירם כסמנכ"ל הכספים של החברה.
גיורא הוא האיש שצריך להוביל, יחד עם צוות גרעין המנהלים המנוסה שגייס לחברה, את בניית הארגון והכנתו להפעלה. זה כולל בין היתר: גיוס והכשרה של נהגי רכבת, עובדי בקרה, עובדי תחזוקה, שירות הלקוחות ופקחים. "יעד מרכזי חשוב שהצבתי לעצמי", הוא אומר בראיון ל"דרייבר", "הוא למצב את "תבל" כחברה מובילה ובעלת מוניטין במקצועיות שלה, בבטיחות ובשרות. תוכנית ההכשרה של העובדים ובעלי התפקידים בחברה - נבנית בהתאם למודל הזה. בנוסף, אני כמנכ"ל אחראי להשלמת קליטת הקרונות, המערכות השונות והדיפו, ולהשלמת הקמתן של התחנות. עלי מוטלת האחריות לקבל את כל היתרי ההפעלה ולדאוג לכך שהרכבת תתחיל סוף סוף לפעול ותממש את מהפכת הסעת ההמונים בגוש דן", הוא מוסיף.
אז אמרנו קודם שבעת חתימת ההסכם נקבע יעד להפעלת הרכבת: אוקטובר 2021? כנראה שתוכלו לשכוח מהיעד הזה. עכשיו מדברים על יעד חדש: נובמבר 2022. אמנם שר התחבורה הקודם, בצלאל סמוטריץ, הודיע בחודש ינואר השנה שהוא אינו מוכן לקבל את הדחיה בתוכניות וכי הנחה את חברת נת"ע לעמוד ביעד שנקבע - אוקטובר 2021. אז אמר... סמוטריץ' כבר אינו שר התחבורה, ובנת"ע מדברים על גורמים אובייקטיביים שגורמים לדחייה ובהם סבב מינויים של בכירים בנת"ע כולל המנכ"ל, ובעיות תקציב המדינה... אז ככל הניראה נצטרך להתאזר בעוד קצת סבלנות, ולהמתין לנובמבר 2022, בתקווה שעד אז באמת יושלמו העבודות ולא נצטרך שוב לאחר את הרכבת... במצגת שהעלה באחרונה גיורא גוטמן, מנכ"ל "תבל מטרו", בפני פורום הניהול הבכיר של אגד - הוא הציג את תמונת המצב של החברה נכון להיום.
מימין לשמאל: הרכבת במסלול ניסוי במפעל הייצור, פנים הקרונות, צוות ההדרכה בשנזאןתקופת הזיכיון שבו זכתה "תבל" היא ל-10 שנות הפעלה, עם אופציה ל-6 שנים נוספות. החברה קיבלה 5 שנות התארגנות לפני כניסתה לתוקף של תקופת התפעול. בתקופה זו תשלם נת"ע ל"תבל" עבור ליווי ההקמה וההערכות לתפעול כולל שנת הרצה. למרבה הצער היעד שנקבע - להפעלה מסחרית של הרכבת הקלה באוקטובר 2021 – נדד לנובמבר 2022. עמירם אוחיון, מנהל הפיתוח העסקי באגד הגדיר כך את הזכייה בביצוע הקו האדום: "מדובר באתגר גדול מאוד לאגד. הצלחתו תאפשר לאגד לצבור ידע וניסיון בתחום חדש של תפעול רכבות, מה שייתן לקבוצה יתרון בהתמודדות על הפעלת רכבות קלות באזורים אחרים בשנים הבאות. השותפות שבחרנו הן שתי חברות בעלות ידע בבניית תשתיות והפעלת רכבות קלות ומערכות מטרו ואגד צריכה לנצל את השותפות כדי לפתח ידע ולצבור ניסיון בתחום".
אז נחזור למצגת של גיורא גוטמן מנכ"ל "תבל מטרו" - הקו האדום מחולק לשלושה מקטעים:
- המקטע הראשון, עילי דרום – שמתחיל בתחנת קוממיות שבבת ים, וממשיך עד לתחנת אליפלט, שבתל אביב שמקשרת בין מקטע זה למקטע התת קרקעי (מנהרה). אורכו של מקטע זה הוא 8.3 ק"מ והוא כולל 42 צמתים ו-16 תחנות
- המקטע השני הוא מקטע תת קרקעי שאורכו 12 ק"מ והוא מורכב משתי מנהרות המשתרעות מפורטל אליפלט ועד לפורטל שנקר ופורטל הדיפו
- המקטע השלישי הוא מקטע עילי (מזרח) . אורכו 4.2 ק"מ והוא משתרע מפורטל שנקר ועד לתחנה בפתח תקווה. הוא כולל 16 צמתים ו-7 תחנות
הקרונות החדשים החלו כבר בנסיעות הרצה
"הרכבת תזכה לקדימויות במעברי צמתים, בקטעי המסילה שיהיו במפלס הקרקע, כדי לאפשר לה רציפות בנסיעה ודיוק. המשמעות תהיה עומסי תנועה גדולים יותר לכלי רכב שינועו בכבישים שאותם חוצה המסילה, מה שיהפוך את הנסיעה בהם לפחות נוחה ופחות מהירה, במיוחד לכלי רכב פרטיים. אנו מקווים שהתוצאה תהיה שבעלי הרכב הפרטי, יעדיפו את השימוש ברכבת על פני בזבוז זמן בצמתים העמוסים", אומר גיורא גוטמן.
אז מה יש לנו עד היום?
צי הרכבות של הקו האדום יכלול 45 רכבות, שכל אחת מורכבת מ-2 קרונות מחוברים, כלומר 90 קרונות. כל רכבת כזאת יכולה להסיע 440 נוסעים כולל בעמידה. הרכבת יכולה לנוע במסילה לשני הכיוונים ללא צורך להסתובב.
את הקרונות רוכשת חברת נת"ע מחברת CRRC הסינית. ההסכם קובע גם מתן שרותי תחזוקה. חברת "תבל" תצטרך לפקח על כך שהסכם התחזוקה מבוצע כהלכה.
נכון להיום, הגיעו כבר לארץ 13 רכבות (26 קרונות). הם נמצאים ב"דיפו" – שהוא מתחם האדמיניסטרציה, האחסנה, הטיפול והתחזוקה של הקו האדום. הקרונות החלו כבר בביצוע נסיעות הרצה על מסילת ההרצה במתחם הדיפו.
הדיפו ממוקם בקצה המזרחי של הקו האדום, סמוך לתחנת הרכבת קריית אריה ולאצטדיון המושבה בפתח תקווה על פני 110 דונמים. קיבולת החניה שלו עומדת על 52 רכבות (104 קרונות) ומלבד תחזוקה של הרכבות, יש בו מסילת הרצה לרכבת, מתקן שטיפה לקרונות ומרכזי בקרה ושליטה.
קצב ההצטיידות בקרונות החדשים – הואט באחרונה בגלל העיכוב שנגרם בתוכנית הפעלת הקו. אבל בקרוב אמורים להגיע לארץ 6 קרונות נוספים. "כל קרון שעולה על המסילה, חייב לעבור דיגום והתאמה לקו האדום, ולאחר מכן מבחן נסיעה של 200 ק"מ, שאותו אנו עורכים במסלול ההרצה בדיפו", מסביר מנכ"ל תבל.
מסלול ההכשרה ורישוי הנהגים
"גם נהגי הרכבות יצטרכו לעבור מבחנים כדי לקבל רישיונות נהיגה ברכבת. את מכסת הנהגים הראשונה גייסנו כבר מקרב נהגי הרכבת הקלה בירושלים. הם יהיו גם מדריכי דור הנהגים הבא של הרכבת. הם נשלחו לסין, כדי להתרשם שם מתפעולה של הרכבת ולקבל הדרכה ראשונה על תפעול הרכבת. לאחר מכן, עם שובם לארץ, עברו הכשרה בדיפו. כולם קיבלו רישיונות – אבל אלה "רישיונות תחזוקה" בלבד. הם מאפשרים לנהגים לנהוג ברכבת על מסלול ההרצה. אסור להם בינתיים לתפעל את הרכבת מחוץ לדיפו ובוודאי שלא להסיע נוסעים.
השלב הבא בהכשרה יהיה "רישיון תפעול" (הסעת הרכבת ללא נוסעים) על המסילה מחוץ לדיפו. רישיון כזה מחייב צבירת 50 שעות נהיגה ברכבת עם חונך כמובן. כדי לקבל "רישיון להסעת נוסעים" יש צורך בעוד 50 שעות נהיגה עם חונך.
הגיוס המאסיבי (כמה?) של הנהגים מתוכנן לקראת חודש אפריל 2022. כל נהג יצטרך לעבור הכשרה לגבי כל מקטע של נהיגה. כך למשל הנהיגה במנהרות היא אוטונומית ונעשית ללא התערבות של הנהג בעוד שבקטעים העיליים נדרשים הנהגים לנהיגה דינמית תוך תשומת לב למכשירים ולמערכות האיתות.
בגיוס הראשון של הנהגים, שיהיו גם מדרכי הדור הבא של נהגי הרכבת הקלה, הייתה דרישה בסיסית שהם יהיו נהגים בעלי רישיונות לאוטובוס. אבל בגיוס הבא – הדרישות יהיו גיל 25 ומעלה, בעל כשירות מנטלית ובריאותית באישור המרב"ד (המכון הרפואי לבטיחות בדרכים) וללא עבר פלילי או בטחוני מכביד.ההמועמדים יגיעו אלינו לקורס בסיסי בן חודשיים ולאחר מכן יעברו הכשרה לנהיגת הרכבת בכל מקטע. שלב ההכשרה הסופי עד לקבלת ההסמכה המלאה להסעת נוסעים לכל אורך המסילה יכול להמשך בין 4-5 חודשים ולהגיע אפילו עד לשנה. מי שיסמיך את הנהגים לקבלת הרישיון הם המדרכים שלנו שעוברים כיום של שלבי ההכשרה וההסמכה שלהם להעניק רישיונות לנהגי החדשים.
האם כניסת אגד לתחום הפעלת רכבת קלה - אינו "גול עצמי" שיפגע בהפעלת קווי האוטובוס - הליבה של פעילות אגד?
גיורא: ממש לא ההיפך הוא הנכון. המטרה בפיתוחה של תחבורה ציבורית יעילה ומהירה - הוא להוריד מהכבישים כמה שיותר מכוניות פרטיות. במילים אחרות הגדלת מספר המשתמשים בשרותי התחבורה הציבורית שהרכבת הקלה היא חלק ממנה. הרכבות אינן מגיעות עד פתח ביתו של הנוסע. אנשים יצטרכו שרותי הסעה שיביאו אותם לתחנות הרכבת, ולכן הגידול הצפוי במספר הנוסעים יגדיל את היקף הפעילות של מפעילי שרותי האוטובוסים. נכון, הם יצטרכו לבצע את ההתאמות הנדרשות לסנכרון מול הרכבות - אבל הדרישה לשירותים שהם מספקים רק תגדל. בין היתר צריך יהיה לשפר את השילוב של מערכת התשלום, ולהתאים אותה לנסיעות משולבות. היא צריכה להיות יותר ידידותית למשתמש, כולל האפשרות לשלם באמצעות הטלפון. ככל שמערכת התשלומים תהיה פשוטה וידידותית יותר - כך יגדל השימוש בשרות הזה.
תרומה למשק הישראלי
אחת מהדרישות של המדינה בעת ביצוע רכש מיצרנים בחו"ל - היא לבצע רכש גומלין בארץ. איך אתם מתמודדים עם הדרישה הזו?
גיורא: אכן הרגולטור דורש רכש גומלין של 30%. אנחנו מדווחים לרשויות מידי שנה על היקפי רכש הגומלין שלנו. יש לזכור שכל הפרויקט הזה של הקמת קו הרכבת הקלה מספק עבודה להרבה קבלני מישנה וספקים בהקמת התחנות, התקנת המסילות והתחזוקה של הקרונות. כך למשל אנו רוכשים מעל 60 מערכות של דרגנועים להתקנה בתחנות של הרכבת הקלה מחברת "אלישרא" ומערכות מיזוג האוויר ופינוי האויר במנהרות מותקנים על ידי חברת "מנו לייט".
גם תחזוקת הקרונות שנעשית אמנם באחריות היצרן הסיני, תבוצע בפועל באמצעות קבלני משנה ישראלי. כך שבסך הכל המשק הישראלי יוצא נשכר, ובגדול מהפרויקט. זו הזדמנות בלתי חוזרת לחברות ישראליות לשפר את המקצועיות שלהם ולרכוש ידע מחברות ענק בעלות ניסיון בינלאומי.
אז כל מה שנותר לנו הוא לקוות שיעד ההפעלה שעליו מדברים כיום - נובמבר 2022 – יהיה האחרון בלוח הזמנים "הגמיש" המלווה את הפרויקט, והחגיגה הבאה של – תהיה באמת של הפעלת הרכבת אחרי 5 טקסים של הנחת אבני פינה שליוו את חלום הרכבת התחתית במהלך יותר מ-50 שנה... אנו מקווים גם שאגד תוכל ליישם את הניסיון והידע שצברה, כדי לזכות במכרזים נוספים לתפעול הסעת המונים בישראל ובכלל זה הפעלת רכבות קלות בישראל.
בספטמבר 2020 נסגר שלב הגשת ההצעות במכרז להקמת הקו הסגול (מחולון להרצליה) והקו הירוק (מתל אביב לאזור אור יהודה). חמש קבוצות הגישו הצעות להקמת הקווים שבנייתם אמורה להסתיים ב-2027 והיקף הכספי של הפרויקט מוערך ב-15 מיליארד שקל. אגד הגישה הצעה לפרויקט הזה כקונסורציום משותף עם שתי שותפותיה הסיניות CRCC' ו ) CRRC- מפרויקט הקו האדום) וחברת שיכון ובינוי.
מחזיקים אצבעות.
מה הוא הקו האדום של הרכבת הקלה?
הקו האדום של הרכבת הקלה
באזור גוש דן הוא הקו הראשון והראשי ברשת הסעת ההמונים של גוש דן. הוא עובר
בגוש דן באזורים העמוסים ביותר במטרופולין, משרת חמש ערים שונות עם צפי
ל-70 מיליון נוסעים בשנה.
הרכבת בקו זה תנוע בין התחנה המרכזית בפתח
תקווה ועד לתחנה הסופית – תחנת ניסנבאום בבת ים. בדרכה היא תעבור דרך רחוב
ז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן, סמוך לתחנת הרכבת סבידור, משם תפנה לתל אביב
ותעבור ליד עזריאלי, דרום הקריה, מנשיה, שדרות ירושלים ביפו ותגיע עד בת
ים. אורכו של הקו הוא כ-24 ק"מ והוא כולל 34 תחנות, מהן 24 תחנות במפלס הקרקע ו-10 תחנות תת קרקעיות.
תאריך
היעד הנוכחי להפעלתה המסחרית של הרכבת הקלה הוא חודש נובמבר 2021. עד אז
יצטרך המפעיל ("תבל מטרו") לתכנן ולהקים את מערכות הרכבת, להכין את תוכניות
ההפעלה, לקלוט את הקרונות, להכשיר את כח האדם, ולהשלים את ביצוע נסיעות
המבחן. חברת נת"ע הגדירה למפעיל 17 מדדי שרות שבהם הוא יחויב לעמוד ובהם
עמידה בלוחות זמנים מדויקים, תדירות הרכבות, שמירה על ניקיון ורמת בטיחות,
מידע נגיש לנוסע, נגישות לבעלי מוגבלויות ועוד.
הקו האדום בשפת המספרים:
- אורך כל תוואי הקו האדום: 24 ק"מ
- אורך התוואי התת קרקעי: 12 ק"מ
- מספר התחנות לאורך כל התוואי: 34
- מספר התחנות התת קרקעיות: 10
- המרחק בין התחנות התת קרקעיות: 1 ק"מ
- המרחק בין התחנות העל קרקעיות: 500 מטר
- תדירות בשעות השיא: כל 3 דקות