עם חזרתם ארצה ובעקבות דיווחם על התרשמותם מהאוטובוס השוודי החליטה מזכירות אגד לרכוש מיד 100 שלדות כאלה בלי להמתין לתוצאות הבחינה של הרכב המוגמר לכשיגיע לארץ. השינוי היחיד שנדרש במפרט האוטובוס עם ההזמנה היה החלפתה של תיבת ההילוכים האוטומטית שהתקינו השוודים באוטובוסים שלהם בתיבת הילוכים חצי אוטומטית מסוג PC, בדומה לזו שהייתה מורכבת באוטובוסי "ליילנד" של אגד.
רכש אוטובוסי "סקאניה" בישר עידן של חידושים טכנולוגיים: מנוע המורכב מאחור, מתלי כריות אוויר במקום קפיצים ומרכב הבנוי בצורה אינטגראלית, כלומר גוף המרכב מהווה יחידה אחת עם השלדה והעומסים המופעלים על האוטובוס מתחלקים על כל המרכב, בדיוק כפי שמורכבים האוטובוסים עד ימינו אלה. לחברות ההרכבה בארץ לא היו הידע והכלים לבניית אוטובוסים אינטגראליים וכדי לרכוש ידע זה, מתוך אינטרס של אגד שמרכבי האוטובוסים ייבנו בהתאם לתקנים המקוריים של המפעלים באירופה, נתחם הסכם עם מפעל ההרכבה הבלגי "יונקר" להדרכה ולקבלת תוכניות הבנייה של מרכב אינטגראלי לאוטובוסי "סקאניה" תוך התאמת המבנה והמרכיבים השונים לתנאי הארץ ולתקנים המקובלים בעת ההיא באגד.
בחודש אוקטובר 1972 הגיעו לארץ ארבעת האוטובוסים המוגמרים מדגם "סקאניה" שהוזמנו על ידי המשלחת בשהותה בשוודיה והם שובצו לעבודה בקווים הבין-עירוניים היוצאים מחיפה לבחינת עמידותם בתנאי העבודה בישראל. במקביל להגעת האוטובוסים הללו הוכשרו במפעל בשוודיה 10 עובדים ממוסכי האגודה בהלכות הטיפול במכללי הרכב החדש. סמוך להגעת הרכב המוגמר הגיעו גם שתי השלדות הראשונות והן נמסרו לבנייה במפעלי ההרכבה המקומיים.
תוכניות הרכש של האגודה מחברת "סקאניה" כללו בסך הכול 455 אוטובוסים, מהם 205 מוגמרים שהורכבו במפעל ואן-הול בהולנד ויתר 250 השלדות לבנייה במפעלי ההרכבה בארץ. בשנת 1973 החלו להגיע 100 השלדות הראשונות ועם סיום בנייתן נמסרו האוטובוסים לאגד בשנים 1973/4 ושובצו לעבודה בקווים הבין עירוניים.
מלחמת יום הכיפורים, שפרצה בסוף אוקטובר 1973, הכניסה את המדינה למצב חירום וקטעה את רצף אספקת האוטובוסים והשלדות לאגד. משלוחי האוטובוסים והשלדות שהגיעו לאחר המלחמה הועברו למגרשי אחסנה של המכס בגלל חוסר יכולתה של האגודה לממן את תשלומי המס לשחרורם. האוטובוסים והשלדות עמדו במגרשי הערובה יותר משנתיים עד שהושג הסדר תשלומים עם המכס והוחל בשחרורם ההדרגתי, שנסתיים בחודש מאי 1977.
אולם, עם הכנסתם לשירות של האוטובוסים הללו החלו להתגלות בהם תקלות שנבעו מהתחממות יתר של המנוע, שבירת סרן אחורי, שיבושים בתיבות ההילוכים, בלמנוע שנשבר בעת הפעלתו, מצמד חסר כוח מספיק ובלמים חלשים. כל התקלות הללו תוקנו במוסכי אגד, לבד מבעיות המנוע. הוכח, כי אורך חייו של המנוע המותקן באוטובוס הוא כ-200.000 קילומטר. לאחר מכן יש צורך בטיפול טכני מורכב כדי להאריך את תקופת עבודתו. מנגד, האחריות שנתנה "סקאניה" על המנוע הייתה עד 100,000 קילומטר ותקופת האחריות הוגבלה מראש ל-18 חודשים. נוצר אפוא מצב בלתי אפשרי שנבע מן העובדה שהרכב עמד תקופה ארוכה מאוד במגרשי הערובה של המכס וכתוצאה מכך נוצר בלאי של מכללים שונים והכשרתו מחדש לנסיעה עלתה ממון רב.
בתום התדיינות קשוחה עם החברה השוודית סוכם עם מהנדסי החברה ששהו בארץ על הפחתת מספר סיבובי המנוע מ-2300 סל''ד ל-2100 סל''ד כתנאי להמשך מתן אחריותה של החברה למנועים. ברור היה שמהלך כזה יביא להפחתה ניכרת של ביצועי האוטובוסים ולהקטנת כושר הסחיבה שלהם. נהגים ששובצו לעבודה על אוטובוסי "סקאניה" היו חייבים לעבור הדרכה מיוחדת לפני קבלת האוטובוס, הן כדי להרגיל אותם לתנאים שסוכמו עם החברה לצורך האחריות והן כדי להקטין, במידה מסוימת, את היקף התקלות שנתגלו באוטובוסים אלה. יתרונם הבולט של אוטובוסי "סקאניה" ששובצו בקווי השירות הבין עירוניים לעומת ה"ליילנד", היה נסיעה חלקה ושקטה לנהג ולנוסעים בזכות כריות האוויר שהותקנו בהם במקום הקפיצים שהיו ב"ליילנד".
אוטובוסי "סקאניה" שהגיעו מוגמרים מחוץ לארץ שימשו כרכב תיירות ראשון במעלה של "אגד תיור" והם שמרו על בכורתם זו עד להגעת אוטובוסי "מרצדס 303" בתחילת שנות השמונים.
עם כניסתם לשירות של דגמי "מרצדס" בתחילת שנות השמונים הועברו אוטובוסי "סקאניה" לסניפי האגודה שבשפלת החוף מתוך כוונה להוציאם מהשירות בהקדם ולהחליפם באוטובוסי "מרצדס". ביצוע התוכנית התעכב בגלל הפסקה שחלה בהצטיידות ברכב חדש בשנים 1985 1989 ובפועל המשיכו אוטובוסי "סקאניה" לעבוד עד להשבתתם הסופית בשנת 1989.
.