משברים שעבר מפעל "ליילנד" לייצור שלדות באנגליה שיבשו את קצב אספקתם למפעלי ההרכבה בארץ, וכתוצאה מכך מפעלי "הארגז" ו"מרכבים" איחרו באספקת האוטובוסים החדשים לאגד, דבר שגרם למשרד התחבורה לאשר לאגד למסור אוטובוסים להרכבה במפעלים בהולנד וביוון. בשנת 1969 הוקמה וועדה שחבריה היו נציגי משרד התחבורה, אגד ושני מפעלי המרכבים, כדי לקבוע את דמותו של האוטובוס שיפעל בשירות התחבורה הציבורית בישראל בשנות ה-70.
הוועדה סיימה את עבודתה לקראת סוף אותה שנה ובדוח שהגישה נאמר, כי ראוי לבנות אוטובוס סמי-אינטגרלי - שיטה המהוווה פתרון ביניים בין אוטובוס עם שלדה לבין אוטובוס אינטגרלי, שבה נקשרים המכללים המכאניים זה לזה באמצעות תת-שלדה קלה אשר עם בניית המרכב נהפכת לחלק בלתי נפרד מגוף האוטובוס. תת-השלדה משמשת בסיס לרצפה ומבטלת את הצורך בקורות רוחב שמצויות בשלדות רגילות. עובדה זו מאפשרת להנמיך את רצפת האוטובוס ולהרכיב את כל המכללים המכאניים לפני בניית המבנה העליון.
בחיפוש אחרי אוטובוס מתאים לדרישות האגודה בעשור הבא יצאו בשנת 1971 מנהל אגף המשק עקיבא ברזילי ומנהל אגף החוץ יוסף הררי לסיור במפעלי הרכבת אוטובוסים באירופה. מטרת הנסיעה הייתה: לסכם על ניסוי שיכלול התאמת מכללים של בתי חרושת שונים לשלדת "טייגר", קבלת הצעות לניסוי של רפד בלמים, מצברים, משאבות התזה, פנסי מכוניות ומיזוג, בדיקת פיתוח מרכבים במטרה ליישמם ברכב האגודה, הזמנת אוטובוס צר במיוחד לקו 1 לכותל המערבי בירושלים, הזמנת רכב, מנועים ותיבות הילוכים לניסוי באגד.
בפגישה שקיימו השניים עם נציג חברת "מרצדס" סוכם עקרונית על קבלת שלושה מנועים ושלוש תיבות הילוכים אוטומטיות להרכבה נסיונית על שלדות של ליילנדים שהיו מתוכננות לעבור השבחה ובנייה מחדש של מרכביהן, במטרה לבדוק אפשרות שבעתיד יורכבו מנועים ותיבות הילוכים של "מרצדס" באוטובוסי "ליילנד" בעלי ביצועים משופרים, התואמים את צרכי העשור הבא. במקביל לסיכום עם "מרצדס" סיכמה המשלחת על רכישת מנועים, תיבות הילוכים ודגמי אוטובוסים נסיוניים מחברות נוספות באירופה.
לאחר סיור המשלחת הוחלט באגד לרכוש אוטובוסים מסוג ''סקאניה'' לקווי השירות הבין-עירוניים ולתיירות, אוטובוסים מסוג "דאף" בין עירוני ואוטובוסי "מרצדס" לקווים העירוניים בירושלים. הסיבה למתן עדיפות לקווי העיר ירושלים נעוצה בעובדה שלאחר איחוד העיר גדלה אוכלוסיית המשתמשים בתחבורה הציבורית בשיעור ניכר והאוטובוסים העירוניים המיושנים שפעלו בירושלים, רובם עוד מתקופת "המקשר", לא ענו על הצרכים והביקושים החדשים.
בחודש אפריל 1972 נפגשו נציגי האגודה עם סגן שר התחבורה גד יעקובי והתריעו בפניו על המחסור הצפוי באוטובוסים בגלל הפיגור בבניית מרכבים ודרשו ממנו היתר לייבא אוטובוסים מוגמרים ממפעלי הרכבה באירופה כדי לגשר על הפער בין צרכי האגודה לבין מצבת הרכב בפועל. בפגישה זו עלה לראשונה נושא הרכישה מחברת "מרצדס". נציגי אגד בקשו להתיר לייבא לארץ אוטובוסים עירוניים מסוג ''מרצדס'' להפעלה בירושלים, כיוון שעל פי בדיקותיהם של נציגי האגודה זה הרכב המתאים ביותר למטרה זו. האוטובוס נמוך מן הטייגר, נחשב שקט, המנוע שלו מורכב מאחור והוא מצוייד בתיבת הילוכים אוטומטית. סגן השר הבטיח לבחון את הבקשה ולמסור תשובתו בהקדם. ואכן, כעבור חודש הודיע משרד התחבורה לאגד שהוא מתיר לייבא אוטובוסים מוגמרים מתוצרת "סקניה" בשוודיה, שלדות של "דאף" מהולנד, ובמקום ה"מרצדס" העירוני המבוקש התיר לייבא 100 אוטובוסים מתוצרת "וולוו". סיבת הדחייה לא נומקה וייתכן שהיא נבעה מהרגישות הציבורית שהייתה אז במדינה לגבי תוצרת גרמנית, למרות שהמשק הישראלי כבר היה מוצף במכוניות מתוצרת גרמניה.
האגודה ערערה על ההחלטה ופתחה במאבק ציבורי לקבלת היתר ליבוא אוטובוסים מגרמניה. הלחצים שהופעלו על משרד התחבורה הועילו וכעבור חודש הוא חזר בו מההחלטה הקודמת והתיר לייבא 115 שלדות " מרצדס" לבניית המרכבים בארץ. יש להדגיש, כי מרכבי האוטובוסים הללו היו אינטגרליים, צורת הרכבה שלא הייתה מוכרת למפעלי ההרכבה בארץ והם היו צריכים לשלוח אנשי מקצוע ללמוד את צורת ההרכבה במפעלי "מרצדס" בגרמניה.
חתימת החוזה
בחודש יולי 1972 נחתם החוזה בין אגד וחברת ''מרצדס'' על אספקת 115 אוטובוסים עירוניים, מרביתם שלדות שייבנו בארץ. סוכם שבאוטובוסים הללו ייקבע מנוע בעל 192 כוחות סוס עם גיר אוטומטי, כאשר מחיר כל אוטובוס הועמד על 160 אלף לירות. אחריות החברה הייתה ל- 100 אלף קילומטר לגיר ולמנוע, ול- 50 אלף קילומטר ליתר המכללים. קצב הגעת השלדות שסוכם היה עד ינואר 1973. אולם, בגלל הקושי בצורת ההרכבה הבלתי מוכרת והעובדה שחברות ההרכבה "הארגז" ו"מרכבים" היו עמוסות עבודה בבניית אוטובוסים מסוג "ליילנד", "דאף" ו"סקניה", הוחלט באישור משרד התחבורה לבטל את הבאת השלדות ובמקום זה לייבא אוטובוסים עירוניים מוגמרים מתוצרת ''מרצדס'' לעבודה בקווים בירושלים.
חברת ''מרצדס'' נתנה עדיפות להזמנה הישראלית ואף החליטה לצייד את האוטובוסים במנוע משודרג בעל 210 כוח סוס, ללא תוספת מחיר. עם זאת, נדחה מועד הגעת האוטובוסים לתחילת שנת 1973. בנוסף לאוטובוסים הללו רכש אגד 35 אוטובוסים בין עירוניים מדגם "מרצדס 302" לתיירות ולקווי אילת.
משק ירושלים נערך לקליטה
לקראת בואם הצפוי של האוטובוסים נערך אגף המשק לקליטתם ולטיפול בהם. משלחות של מכונאים, חשמלאים ומסגרים יצאו להשתלמות במפעל ''מרצדס'' למשך שלושה שבועות; הוקצה שטח בכניסה למוסך המרכזי בירושלים ונבנתה סככת טיפולים עם ארבעה מרימים הידראוליים ושני תאי עבודה לחשמל ולמסגרות. הסככה הושלמה לפני הגעת האוטובוסים החדשים. בסמוך לסככה נבנה מחסן חלפים לאחסון חלקי החילוף ל''מרצדס'' בלבד. צוות עבודה ממשק ירושלים, שכלל מכונאים, מסגרים וחשמלאים, עסק בהרכבת מנוע ותיבת הילוכים של "מרצדס" על שלדת ''ליילנד רויאל טייגר'' שהובאה במיוחד ממשק דרום. הצוות, בראשותו של המהנדס דמאיו ומהנדס גרמני, התאים והרכיב מנוע ותיבת הילוכים לשלדה זו ואחריה ביצעו השתלות בשני אוטובוסים נוספים - אחד לקווים עירוניים והאחר בין עירוני. אחד מנהגי האוטובוסים המושתלים היה איקי סימן טוב מסניף התחנה המרכזית בירושלים והוא מספר:
"נסעתי עם האוטובוס הזה שנראה חיצונית כמו ליילנד רגיל אך מבחינה מכאנית נסע יותר מהר מהליילנדים. הייתי עוקף אותם בדרך ומשאיר אותם מאחור. כאשר היגעתי לתחנה המרכזית היו באים אלי נהגים שלא ידעו שבאוטובוס שלי מושתלות מערכות של מרצדס ואמרו לי שעברתי את המהירות המותרת. על כך עניתי להם שלא יכול להיות. נסעתי רגיל וכנראה מד האוץ שלהם פשוט מקולקל".
כתוצאה מההשתלה של מכללי "מרצדס" ב"טייגר" נוצרו בעיות בציר האחורי של האוטובוס והוא הוחלף בתדירות גבוהה, כך שפתרון ההשתלה לא הוכיח את עצמו וכעבור מספר שנים הוחזרו המכללים המקוריים של הטייגרים.
הגעת האוטובוסים לירושלים
בתחילת יוני 1973 הגיעו לארץ ארבעה אוטובוסים ראשונים מתוך הזמנה של 138 אוטובוסים מוגמרים ובתאריך 15.6.1973 נערך טקס חנוכת הרכב במעמד המפקח על התעבורה, הנהלות אגפי התנועה והמשק ואנשי התנועה והמשק של אזור ירושלים. סמלי ''מרצדס'' הוסרו מחזית האוטובוסים, כדי למנוע מחאות של ניצולי שואה, והאוטובוסים נשלחו לעבודה בקו 15 בבירה. טקס נוסף נערך ב-24.6.1973 במעמד שר התחבורה שמעון פרס, סגנו גד יעקובי, יו"ר מזכירות אגד ישראל גיל ואורחים נוספים. כן נערכה להם נסיעת הדגמה בכבישי ירושלים.
האוטובוסים שנרכשו היו בעלי 43 מקומות ישיבה, מדרגות נמוכות לצורך עלית וירידת הנוסעים, אוורור מאולץ בקיץ ומחומם בחורף, כריות אוויר למניעת זעזועים, בידוד מפני רעש המנוע, מושבים מרופדים,דלתות רחבות לכניסה ויציאה של הנוסעים ושדה ראיה רחב ביותר לנהג.
בחוזה נקבע שקצב הגעת האוטובוסים לארץ יהיה 25 בחודש, אך מלחמת יום הכיפורים, שפרצה באוקטובר, קטעה את רצף ההצטיידות. עד פרוץ המלחמה הגיעו לירושלים 97 אוטובוסים עירוניים ו-4 אוטובוסים בין עירוניים מדגם ''מרצדס 302". יתר האוטובוסים "נתקעו" במחסני המכס לאחר המלחמה עקב מצבו הכספי הקשה של אגד שלא אפשר לאגודה לשחרר את האוטובוסים והשלדות. כל המשלוח הועבר איפוא למחסן ערובה שהוקם ליד מוסך חולון ומשם שוחרר בהדרגה בשנים 1976 - 1977 .
הפעלת האוטובוסים בקווי השירות
האוטובוסים שהוכנסו לעבודה בקווי השירות בירושלים תרמו לשיפור מערך התחבורה בעיר. נוסעים רבים העדיפו להמתין לבואו של אוטובוס משוכלל זה ולא לעלות על "טייגר" ישן. עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים גויסו רוב האוטובוסים למאמץ המלחמתי ובירושלים נשארו רק אוטובוסי ''מרצדס'',שהמשיכו לשרת את תושבי העיר.
תקופה קצרה לאחר המלחמה החלו לצוץ בעיות בתיבות ההילוכים ואוטובוסים החלו להיתקע בדרך ונגררו למוסך. תיבות ההילוכים נתגלו כבלתי אמינות ולאחר שמהנדסי חברת ''מרצדס'' בדקו אותן הוחלט לפרקן ולשלוח אותן לתיקון בגרמניה. האוטובוסים הושבתו, התיבות נשלחו לתיקון ולאחר המתנה של מספר חודשים הוחזרו לארץו הורכבו מחדש באוטובוסים. יש לציין שנושא תיבות ההילוכים היה חדש גם לחברת ''מרצדס'' והגרמנים למדו מהישראלים על התקלות שחלקן הופיע בדגם זה של תיבת הילוכים.
תיבות ההילוכים פורקו ונשלחו פעמיים נוספות לגרמניה ורק לאחר התיקון השלישי פעלו כנדרש. החברה הגרמנית שיפרה אותן בהתאם לניסיון שנצבר בארץ. שיפורים אלה ארכו מספר שנים ואגד חיפש תיבות הילוכים אחרות להרכיבן לניסיון באוטובוסי ''מרצדס''. בשלושה אוטובוסים הורכבו תיבות הילוכים מדגם ''אליסון'' ובאוטובוס נוף - תיבת הילוכים של מ.א.ן. לאחר תקופת הניסיון הוחזרו התיבות הללוו ליצרנים והוחלט להמשיך להצטייד בתיבת ההילוכים המקורית.
התקלות בתיבות ההילוכים לא היו הבעיות היחידות שעימהן התמודד המשק. כיוון שמרכב האוטובוס היה נמוך והמנוע הורכב מאחור נתגלתה תופעה של התחממות. וסתים שהותקנו באוטובוס למערכות האוויר שלו החלו להתקלקל בשל תנאי האקלים. בעיות אלו נפתרו על ידי שיפוץ המכללים הבמוסך והחלפת חלק מהם במכללים מסוגים שונים. את בעיית ההתחממות פתרו בתחזוקה טובה של מערכת הקירור ובהחלפת הרדיאטור באוטובוסים בפרקי זמן קבועים.
לסיכום
ה''מרצדס" 305 ו-302' היוו קפיצת מדרגה בכל הקשור להפעלת אוטובוס בטכנולוגיה שלא הורגלנו לה בעבר. היו אלה האוטובוסיםה אינטגרליים הראשונים שיוצרו ועל פי הניסיון שנצבר בהפעלתם למדה חברת ''מרצדס'' לשפר את הדגמים שייצרה מאוחר יותר הן בנושא הבלמים,הן בתיבת ההילוכים,והן באיכות המנוע. באוטובוסים שנקנו בשנת 1980 יושמו רוב הלקחים שהופקו מהמודל הראשון ודגם זה של אוטובוס שירת בקווי השרות העירוניים עד שנת 1994.
מאת: צבי וינשטוק.
כיתובים לתמונות
1. סככת הטיפולים במוסך קריית משה לאחר הגעת ה"מרצדס".
2. מנהל אזור ירושלים דאז יעקב בג'רנו מנפץ בקבוק שמפניה על פגוש האוטובוס הראשון
לפני הכנסתו לעבודה.
3. אחד מארבעת המרצדסים הראשונים שהגיעו לאגד ביוני 1973.
4. אוטובוס בקו 25 לשכונת נווה יעקב
5. אוטובוס "מרצדס 302" לקווי אילת ולתיירות
6. "מרצדס" עירוני מודל 1973 שיצא מהשירות, צבוע בצבעים שהונהגו בשנת 1980.
7. מרכיבים מנוע ותיבת הילוכים של "מרצדס" על שלדת "ליילנד"