היו זמנים

מאת צביקה וינשטוק

כרטיסי נסיעה אחידים

"בבוקרו של יום חמישי, ה-1 בנובמבר 1951, יצאו חברי שלושת הקואופרטיבים לתחבורה הבין עירונית - ''אגד'', ''שחר'' ו''דרום יהודה'' לעבודה רגילה בקווי השרות בישראל, כפי שעשו זאת פעמים רבות עד אותו היום. אבל הפעם היה זה בוקר שונה מהרגיל: נהגי האוטובוסים של כל שלושה הקואופרטיבים, כמו גם הקופות בתחנות - מכרו לנוסעים שלהם כרטיסי נסיעה חדשים שעליהם הוטבעו המילים ''אגד א.ש.ד.". בכך הגיע לסיומו תהליך ארוך של משא ומתן בין משרד התחבורה והנהלות הקואופרטיבים לאיחודם של שלושה הקואופרטיבים.

אם נחזור לאחור במנהרת הזמן, נגלה שבעת הקמת המדינה, פעלו בארץ חמישה קואופרטיבים לתחבורה עליהם הושתת מערך הנסיעות. הגופים הללו היו: אגד", "דרום יהודה", "שחר", "דן" ו"המקשר". היו אלה גופים גדולים, שנוסדו עוד לפני הקמת המדינה, כחלק מהמפעל הציוני שעסק בהקמת ישובים יהודים וחיבורם ברשת תחבורתית, על מנת לאפשר לתושבים להגיע ממקום למקום, ולפתח את המסחר והחקלאות.

חמשת הקואופרטיבים הללו פעלו ברציפות, וענו לצורך הבסיסי של קיום קשר תחבורתי בין הישובים המרוחקים לערים הגדולות ולמרכז הארץ ומתן שרותי הסעה בתוך הערים הגדולות ובפרבריהן. שרות ההסעות פעל כל הזמן, למעט בתקופת המאורעות ובתקופת מלחמת העולם השנייה. בתקופת המאורעות, כאשר אוטובוסים הותקפו על ידי כנופיות פורעים- היה צורך למגן את האוטובוסים שנעו באזורים צפופי אוכלוסייה ערבית וללוות את האוטובוסים באבטחה – מה שפגע בתדירות השירות ובחלק מהקווים. בתקופת מלחמת העולם השנייה נוצר מחסור בכלי רכב, ובחלקי חילוף, במיוחד בצמיגים, מה שגרם להשבתת חלק מהאוטובוסים ולפגיעה בשירות.

קולטים עליה - אבל חסרה תחבורה

לאחר מלחמת העצמאות החלו להגיע לארץ רבבות עולים, תוך פרק זמן קצר, וכמות התושבים שנזקקו לשירותי תחבורה ציבורית הוכפלה בפרק זמן קצר ביותר. הגידול המהיר הזה יצר לחץ על התשתיות הקיימות, בעיקר בתחנות המרכזיות בערים הגדולות, שלא היו בנויות לשרת אלפי נוסעים בבת אחת. נוצר גם מחסור באוטובוסים, עד כדי כך שאנשים נאלצו לעמוד שעות ארוכות, לעיתים אפילו ימים שלמים, בתחנות אוטובוס מבלי לדעת מתי יוכלו לנסוע... באותם ימים המשק הישראלי היה עדיין בחיתוליו. המדינה סבלה ממחסור חריף במטבע חוץ, ועיקר התקציב בא מהסיוע האזרחי של הממשל האמריקאי, ומתרומות של יהודי אמריקה במפעל הבונדס. חידוש צי האוטובוסים לא היו בראש סדר העדיפות של הממשלה באותם שנים.

שר התחבורה באותם שנים היה דוד רמז, שהחליט שאיחוד חמשת גופי התחבורה ייתן מענה טוב יותר לשירות התחבורה הציבורית.  בין הרעיונות שהועלו אז היו איחוד של ''אגד'' ו''דן'', איחוד של ''דרום יהודה'' ו''אגד'' ואיחוד של ''שחר'' עם ''דרום יהודה''. כל הרעיונות הללו נפלו בטרם קרמו עור וגידים, חלקם מתוך אי הסכמה של הנהלות הקואופרטיבים, וחלקם משום שלא היו ישימים בשל אופי השרות שניתן בהם. מתוך חמשת הגופים שפעלו כאן שניים היו קואופרטיבים עירוניים: ''המקשר'' בירושלים ו''דן'' בתל אביב. איחודם לא היה רלוונטי לכן הוחלט שיש לאחד את אלה שמפעילים קווי שירות בין עירוניים שיוכלו לתת מענה טוב יותר לציבור בנסיעות בינעירוניות.

איחוד - אבל ללא התלהבות גדולה...

המשא ומתן לאיחוד התנהל זמן רב. הנהלות הקואופרטיבים לא גילו התלהבות גדולה למיזוגים. הן חששו מהלא נודע, במיוחד בתקופה שבה סבלו מחסרון כיס ולא היו מסוגלים לרכוש אוטובוסים חדשים. צי האוטובוסים אצל כולם היה מיושן. רעיונות יצירתיים שונים שהועלו במהלך המו"מ נפסלו על ידי חברי הקואופרטיבים שלא היו מוכנים ליישמם. כך למשל הועלה רעיון לפרק את הקואופרטיבים ולהקים גוף במקומם גוף חדש- רעיון שחברי הקואופרטיבים פסלו על הסף. הם טענו שיש להותיר את המסגרות הקיימות כמו שהן, ולכל היותר להגביר את שיתוף הפעולה ביניהן.

רק לאחר תקופה ארוכה ומאמצי שכנוע של משרד התחבורה- הגיעו כולם כולם למסקנה שיש צורך באיחוד הקואופרטיבים האלה לגוף אחד. משרד התחבורה שתמך מאוד במיזוג – תרם להעברת ההחלטה כשהודיע שהוא מתכוון לסייע באיתור אוטובוסים חדשים לגוף המאוחד, והבטיח שהאוטובוסים יגיעו לארץ תוך זמן קצר ויוכלו להקל על המחסור באוטובוסים.

רכש שסונים על ידי משרד התחבורה

בסוף שנת 1951 הצליח סוף סוף מנכ"ל משרד התחבורה דאז, מיכאל בר לחתום על עסקת רכש של אוטובוסים מסוג "שסון" מצרפת, במסגרת עסקה בין ממשלתית מורכבת, ואוטובוסים אלה שהחלו להגיע לארץ אחרי האיחוד הגדול, ונכנסו לפעילות מהר מאוד.
איחוד הקואופרטיבים יצא לדרך, עם חתימת ההסכם בתאריך 1.11.1951. חשוב לציין שההסכם נחתם למרות שההסתדרות שהייתה גוף חזק מאוד ודומיננטי באותם ימים- עדין לא הכירה בו. רק אחרי חודשיים ממועד חתימת הסכם האיחוד – נתנה גם ההסתדרות את הגושפנקא הרשמית שלה למיזוג וחתמה עם הקואופרטיב המאוחד הסכם בינואר 1952.

כמעט "מגדל בבל"....

התקופה הראשונה לאחר האיחוד הייתה רבת בעיות וקשיים. הם נבעו מהרגלי עבודה שונים בקואופרטיבים שהתאחדו. ניהול העבודה השוטפת, ו"השפה" הניהולית והתפעולית היו שונות בכל קואופרטיב. היה חשש שפרשת "מגדל בבל" המקראית, תחזור על עצמה בגלל ריבוי "השפות" בקואופרטיב המאוחד. היה צורך דחוף לקבוע נהלים עבודה אחידים, משמעת, וצורת ניהול אחידה.

האיחוד המשקי והתפעולי לגוף אחד היה מאוד מורכב. כל אגודה חששה שתאבד את נכסיה, במיוחד בנושא גבולות הגזרה של קווי השירות והנהלות הקואופרטיבים חששו מאובדן יכולת להשפיע על הניהול (בקיצור הפחד המוכר מפני אובדן הכיסא...). לכן הוחלט שבנושאי פנים - האגודות ימשיכו להתנהל בנפרד, במשך שנתיים מיום האיחוד, אבל לעומת זאת נקבעו נהלים לעבודה משותפת בנושאי רכב, וסידורי עבודה. סוכם שבתום שנתיים ייערכו בחירות שבהן תבחר הנהלה אחת לכולם.

ואכן, בשנת 1954 נערכו לראשונה בחירות כלליות בהן נבחרה מזכירות אחת שהורכבה מנציגי שלושת הקואופרטיבים המאוחדים. אבל עדיין היה צורך לפתור את הבעיות המרכזיות מהם סבלה התחבורה הציבורית: הצטיידות באוטובוסים חדשים יותר שיחליפו את האוטובוסים המיושנים משנת ה-30 וה-40 שעדיין שירתו את נוסעי התחבורה הציבורית (ובילו חלק ניכר מזמנם במוסכים...). באותה התקופה כללה מצבת האוטובוסים של הקואופרטיב המאוחד 26 דגמי אוטובוסים (!!!) מה שלא הקל, בלשון המעטה, על תחזוקתם. מרבית האוטובוסים הללו גם הגיעו לסוף דרכם. וכך, בשנת 1954, לאחר הבחירות הראשונות להנהלת אגד החדשה, הוחלט לרכוש אוטובוס מדגם חדש ליילנד מארק 1 והחלו גם הכנות לבניית תחנות מרכזיות ומוסכים משותפים.

מפעלי תחנות

בשנת 1955 הוקמה חברת "מפעלי תחנות" שתפקידה היה לאתר שטחים לבניית תחנות מרכזיות במרכזי הערים. התפתחות חשובה בתחום רכש אוטובוסים נערכה בשנת 1955, כשמשלחת של ''אגד א.ש.ד" יצאה לאנגליה וחתמה על עסקת ענק באותם שנים, לרכש של 300 אוטובוסים מסוג ליילנד מארק 2 שנמצאו מתאימים לתנאי הארץ ואמורים להחליף בהדרגה את כל צי הרכב המיושן שהיה בשימוש שלושת הקואופרטיבים המאוחדים.

הרכש החדש חייב גם התאמה של המוסכים המיושנים עם תשתיות משנות ה-30 לאוטובוסים החדשים והמודרניים. המוסכים של שלושת הקואופרטיבים היו קטנים ותנאי העבודה בהם היו לא קלים. כך התקבלה החלטה (לאחר רכש האוטובוסים מסוג ליילנד מארק 2) לבנות שני מוסכים גדולים: אחד בצפון והשני בדרום שיחליפו את המוסכים המיושנים. ההחלטה נוספת וחשובה שהתקבלה בשנת 1958, הייתה להקים מרכז לשיפוץ מכללי מנועים ותיבות הילוכים, שנקרא - איך לא - "מכללים".

אבל – באגד כמו באגד: למרות הקשיים בהם הייתה המדינה נתונה בראשית דרכה. ולמרות הבעיות שעמדו בפני המפעל התחבורתי החדש בהקמתו, הצליחו חבריו ועובדיו להתגבר על הקשיים. יכולתו של הקואופרטיב המאוחד באה לידי ביטוי מאמצע שנות ה-50 בתרומתו למבצע קדש, בהקמת אגד תיור, ובבניית תחנות מרכזיות ומוסכים ברחבי הארץ, החל מתחנת נס ציונה, ובהמשך עפולה, הרצליה, טבריה, ראשון לציון, וכפר סבא והקמת מוסך חדש בצפון. כל אלו היו נתוני פתיחה מרשימים, לגבי יכולתו של הקואופרטיב להמשיך ולהתפתח, ואכן, במהלך שנות ה-60 הפך אגד להיות המוביל המרכזי בתחבורה הציבורית בארץ והקואופרטיב השני בגודלו בעולם.

במבט לאחור האיחוד הזה תרם רבות לפיתוחה של התחבורה הציבורית בארץ. נכנסו לשימוש אוטובוסים חדשים, נבנו תחנות מרכזיות שלידם נבנו חנויות ומרכזי מסחר שבזכותם החלו הערים להתפתח. לאחר עשור של איחוד שהקואופרטיב נשא את השם "אגד-א.ש.ד" הוחלט במזכירות אגד לחזור לשם המקורי ולסמל חדש ובסוף שנת 1961 חזר השם להיות "קואופרטיב אגד".

''אגד'' הקואופרטיב הגדול שחלש על מרבית שטחי המדינה החל מתל אביב ועד לאצבע הגליל, ''דרום יהודה'' מאזור הנגב ועד תל אביב ו''שחר''– ראשי תיבות של השם שירות חיפה רבתי היה בעיר חיפה וקיים קשר עם אזור הקריות העמקים במזרח ועד נהריה בקיצור אזור הגליל המערבי.