מאת מתן זילברשטיין*
בשקט בשקט, כמעט מבלי להרגיש, כבר חלפו להם 20 שנה מאז שנכנסו לשימוש באגד האוטובוסים נמוכי הרצפה מ.א.ן NL. היום, 20 שנה אחרי, קשה לנו לתאר לעצמנו מצב שבו היינו יכולים לתת שרות לנוסעים שלנו ללא המ.א.ן NL. מי יכול לחשוב היום על אוטובוס עירוני, שצריך לטפס אליו במדרגות או שאינו נגיש לאנשים עם מוגבלות?
אז חשבתי שאחרי 20 שנות שרות באגד ואופק שרות של עשור נוסף בחברה –האוטובוסים האלה ,שחוללו מהפכה בתפיסת השרות של אוטובוסים עירוניים ראויים ל"בלדה לנמוכי הרצפה", לפחות בעיניו של נהג אוטובוס כמוני, לא פחות ממה שהיו ראויים הליילנדים והמרצדסים – שחולו בתקופתם מפנה דרך באגד.
אמנם אגד לא היתה הראשונה להכניס לשרות את נמוכי הרצפה. החלוצה הייתה "דן", שרכשה עוד בשנת 1994 את נמוך הרצפה הראשון. זה היה אוטובוס מדגם MAN NL 202 שעמד בתקן יורו 1. בנובמבר 1999 נרכשו על ידי "דן" 150 אוטובוסים מוגמרים מדגם) MAN NL 263 יורו 2).
אנחנו באגד, לא נותרנו הרבה זמן מאחור ורכשנו כמות דומה של אוטובוסים מדגם MAN NL 313, גם הם הגיעו מוגמרים. בשלב מאוחר יותר הורכבו הדגמים בישראל. ביוני 2007 עבר ה MAN NL 313 בישראל מתיחת פנים באוטובוסים של אגד וויאוליה. בספטמבר חודש גם צי האוטובוסים של דן לאוטובוס מדגם זה (שעמד בתקן יורו 4). בסוף 2009 נרכשו דגמי) MAN NL 323 יורו 5). בשנים 2007–2010 רכשה חברת "אגד" אוטובוסים נמוכי רצפה של גם של חברת "סקאניה". הדגם הראשון) K270LE יורו 4) נרכש ב 2007 וממנו נרכשו כמה עשרות. הדגם השני, N280UB (יורו 5) נרכש בשנת 2010 וממנו נרכשו כמה מאות.
אז אחרי שסיפרנו – בקליפת אגוז את סיפורם של נמוכי הרצפה בארץ - נחזור למ.א.ן.
מ.א.ן שיווקה בארץ שלל דגמים. החל מ- NM (מיניבוס גופל) ששימש כאן בקווי העיר העתיקה בירושלים ובקווי השכונתית בחיפה, דרך NL שקרוב ל-2,000 יחידות שלו עדיין נעות בכבישי הארץ העירונים והפרבריים, אוטובוסים מפרקיים NG, וכלה בדגמים ניסיוניים במחוזותינו, דוגמת NL – אוטובוס תלת סרני, שאורכו 15 מטר, דו-קומתי אחד בודד, בקו תיירותי בירושלים, NL מונע בגז טבעי שנוסה כאן לפני כמה שנים, וכדאי לציין גם שני אקזמפלרים בודדים וייחודיים של NL שצוידו במושבים בעלי משענת גב גבוהה כדוגמת אוטובוס פרברי, ששירתו בצפון הארץ לנמ"ק במפעלים, במשולב עם השירות העירוני.
מורה נבוכים
כדי להבין מעט טוב יותר את משמעות האותיות בשמות הדגמים השונים, נתחיל עם הסבר קצר: N=Niederflur שמשמעותו "רצפה נמוכה", L=Linienbus שמשמעותו "אוטובוס לקווי שירות", F=Fahrgestell משמעותו "שלדה", G=Gelenkbus פירושו "אוטובוס מפרקי".
שתי הספרות הראשונות בשם הדגם, מציינות את הספק המנוע. הסיפרה השלישית - את הדור אליו משתייכת השלדה. אם ניקח לדוגמא את שם הדגם NL313F, נדע שמדובר באוטובוס נמוך רצפה בעל הספק מנוע של 310 כוחות סוס, שלדה מהדור השלישי למשפחת הדגם. האות F הנלווית מציינת שהאוטובוס יצא משערי מפעל היצרן כשלדה בלבד, המיועדת לבניה והרכבה בארץ היעד.
הרומן של אגד עם נמוכי הרצפה של מ.א.ן. מתחיל בחודש מרץ 1999, עת נכנס לניסוי האוטובוס הראשון. היה זה NL263. האוטובוס הזה היה חלק מנבחרת שלמה של אוטובוסים ניסיוניים, חלקם נמוכי רצפה מלאים וחלקם נמוכי כניסה בלבד, שהיו סימן לעידן חדש בתחבורה הציבורית: הנגשת השירות העירוני לאנשים עם מוגבלות בכלל, ונכים בכסא גלגלים בפרט, כמתחייב בחוק שנחקק בכנסת ב-1998. האוטובוס הניסיוני הזה היה שונה ממה שאנחנו מכירים היום: הוא היה עם מנוע חלש יותר, ומרכב לפי המפרט שהיה נהוג ב'דן' זה מכבר. צבעו היה לבן-סגול – צבעם של האוטובוסים של אגד באותה תקופה. שילוט הקו שלו היה של לדים פשוטים, בצבע אדום, בתצוגת שלוש ספרות בלבד וללא כיתוב.
לאחר בחינה ממושכת וקפדנית, ההכרעה הגיעה: מ.א.ן NL יהיה האוטובוס העירוני הבא באגד. המהפכה החלה.
ראשוני ה-NL הגיעו ישירות מזאלצגיטר שבגרמניה במרץ 2001, כשהם בנויים ומוכנים לשירות, בשונה מהמצב שהיה נהוג עד אז בו האוטובוסים היו מגיעים כשלדות, ואת המרכבים היו בונים בארץ. הסיבה לכך: למפעלי ההרכבה הישראליים, "הארגז"' ו"מרכבים" נדרש זמן על מנת להתארגן, לבנות ולהקים קווי ייצור מתאימים לבניית כמות גדולה של אוטובוסים כאלה.
קשה לתאר במילים את גודל המהפכה שהביאו עימם האוטובוסים הללו: חזקים, שקטים, נעימים, בעלי הנדסת אנוש מעולה - הן לנהג והן לנוסעים, שדה ראיה בלתי רגיל, ורחמנא לצלן - אפילו מעוצבים טוב ואסתטיים למראה. אבל למרות כל הסופרלטיבים שמניתי – דווקא מצד הנהגים הם זכו לקבלת פנים צוננת למדי בראשית הדרך. הם היו רגילים לאוטובוסים עם מאפייני נהיגה מסוימים ועכשיו יש להם אוטובוסים עם מאפייני נהיגה אחרים, שונים מהותית ולדעת רבים מקרב הנהגים - לא בהכרח לחיוב.
מצד הנוסעים התגובה הייתה מאוד חיובית. פתאום אין צורך לטפס במדרגות, הדלתות רחבות, סידור המושבים נוח מאוד, האוטובוסים מוארים מאוד, וזה עוד לפני שהזכרנו את גולת הכותרת של הנגשת השרות לבעלי מוגבלויות: רמפה להנגשת האוטובוס לנוסעים הרתוקים לכסא גלגלים, משענת גב לעגינתם ורתימתם בחגורת בטיחות. אז אם נסכם את חבלי הקליטה שלהם באגד: לנוסעים הייתה רווחה מידית עם הכנסת ה-NL לשירות. לנהגים לעומת זאת לקח קצת יותר זמן להתרגל ולהשתכנע שהשינויים מבורכים והם רק לטובה, אך גם זה הגיע לבסוף.
היתרון לנומך...
ביחס לאוטובוסים שקדמו לו, ההבדל הראשון, הבולט והמתחייב משמו של הדגם הוא שמודבר באוטובוס נמוך. מאוד נמוך. אם בעבר הנוסע היה צריך לטפס ו'לרכב' על שלדת האוטובוס, עכשיו אין שלדה, פשוטו כמשמעו: בניגוד לדור האוטובוסים הקודם, שהיה בנוי משלדת סולם קשיחה, שעליה היה בנוי/מונח מרכב, עכשיו אנחנו נתקלים בייצור חדש שמאופיין במרכב מונוקוק, מושג המוכר לנו מעולם הרכב הפרטי ואפילו מעולם התעופה- העומסים והמטען נתמכים ע"י המעטפת החיצונית, הבנויה בצורת שלד, עם שלל קורות תומכות לאורך ולרוחב.
הנמכת האוטובוס מתחילה בצמיגים: צמיגים בעלי פרופיל נמוך יותר, המקרבים את המרכב כולו, ואת סף דלתות האוטובוס אל הקרקע ואל אבני השפה בתחנות. הדבר הוביל לבעיה עבור נהגים שהיו רגילים לאוטובוסים הגבוהים מהדור הקודם, בעלי מרווח קרקע גדול. פתאום "ריחוף" מעל מדרכות הפך למשימה מאתגרת יותר, איטית יותר ומסוכנת יותר.
כריעת מרכב
הפרופיל הנמוך יותר של הצמיגים שיפר את ההיגוי אבל פגם בשיכוך המהמורות. כדי לתת מענה במקרים בהם יש צורך בתוספת גובה למרכב, נוצר מנגנון הגבהת המרכב ע"י הזרמת לחץ אוויר נוסף אל כריות האוויר וניפוחן לגובה שמעבר לגובהן הרגיל. בהמשך הדרך להנגשת האוטובוס, אנחנו מגיעים למנגנון חדש שלא היה קודם לכן: 'כריעת מרכב': מנגנון לשחרור האוויר ממתלי האוטובוס בצד הדלתות, מה שאפשר להנמיך את סף הדלתות עוד יותר ולהביא את רצפת האוטובוס ממש לגובה המדרכה.
בשלהי 2006 בישראל עבר המרכב מתיחת פנים וניתן לו שמו המסחרי Lion`s City, מעט באיחור, לאחר מתיחת הפנים שנערכה לאוטובוס באירופה (2004). בשלהי 2009 קיבלה שלדת האוטובוס תוספת רוחב של 50 מילימטרים, בהתאם לתקינה שזה עתה נולדה באיחוד האירופי.
ה-NL הביא עמו גם חידושים בטיחותיים: החל מזוטות כמו סך שמש חשמלי או מנגנון מתוחכם לוויסות זמן ההשהיה במגבים, וכלה באמצעים מהותיים כמו בלמי דיסק מאווררים בעלי כושר בלימה גדול, מנגנון למניעת פתיחת דלתות תוך כדי נסיעה, ואולי החשוב מכולם הוא מנגנון הפעלת בלם תחנה באופן אוטומטי בעת פתיחת הדלת האחורית ושחרורו רק לאחר סגירה מלאה של הדלת. אין ספק שמדובר בשיפור בטיחות בעל משקל, אבל הוא יצר תסכול אצל נהגים ותיקים, שהיו רגילים לזנק מהתחנה עוד בטרם נסגרה הדלת האחורית, הרגל שגרם הרבה מאוד תאונות דרכים קשות וכעת הגיע אל סופו. לימים, בלם-התחנה יושם גם על הדלת הקדמית.
לא הלך עם ההילוכים...
חידוש נוסף הגיע לאגד יחד עם ה-NL: לאחר שנים רבות של הצטיידות בתיבות הילוכים מתוצרת ZF באוטובוסים השונים שהיו בשירות, הוחלט לראשונה על הצטיידות בתיבות הילוכים של Voith בעלות 4 הילוכים ואינטרדר (ריטרדר מובנה בתוך תיבת ההילוכים עצמה ולא כרכיב נפרד מחוץ לתיבה). לאחר מספר שנות הצטיידות בתיבות של Voith, נעשה ניסיון לחזור לתיבות ZF, אך אלו היו בעלות 6 הילוכים, והשידוך שלהן ל-NL היה פחות מוצלח בלשון המעטה (בניגוד להתאמה טובה יותר ב-NG), וריבוי תקלות ותלונות של נהגים (ואף סירובם לנהוג בכלים הללו) הוביל להפסקת ההצטיידות בתיבות הללו לאחר כמה עשרות בודדות של כלים, וחזרה לתיבות מתוצרת Voith.
אחד המכלולים המעניינים ביותר הוא הסרן האחורי, שעבר מהפך כדי לאפשר את הנמכת רצפת האוטובוס לכל אורכו של האוטובוס. אלא שמרווח הגחון הקטן של הסרן האחורי והגובה הנמוך מגובה אבני שפה ממוצעות במדרכות הערים, יצר בעיה לנהגים: אוי לנהג שיטפס על מדרכות. הנזק במקרה כזה כמעט וודאי, ועלות התיקונים יקרה מאוד.
לאורך שנות ייצורו, מאן NL עבר התאמות ושינויים ביחידת הכח בכלל ובמערכת הפליטה בפרט, בנושא של התאמה לתקני פליטת מזהמים של האיחוד האירופי. הכלים הראשונים עמדו בתקן יורו 3, עברו דרך יורו 4 ו-5, ועד הנוכחיים העומדים בתקן יורו 6.
סוף דבר
יש שיסכימו ויש שיחלקו על טיבו או איכותו של האוטובוס המיוחד הזה. יהיו דעות שונות בין הנהגים לגבי ההנאה שבנהיגה בו, או על מאפייני התנהגות הכביש שלו. יש מי שאוהבים אותו מאוד, ויש כאלה שלא, אך עובדה אחת עומדת איתנה והיא איננה ניתנת לערעור: 20 שנות רכש ושירות לאוטובוס מדגם מסוים הן פרק זמן מרשים ומכובד ביותר המעיד, בסופו של דבר, בצורה די טובה על טיבו ואיכותו.
*שמי מתן זילברשטיין, בן 41 מחיפה.
את דרכי באגד התחלתי כנהג בסניף נווה שאנן, בשנת 2006, וכיום אני עובד בסניף אגד חוף הכרמל. אני חובב היסטוריה מוטורית, ומפעם-לפעם מגיע כמתנדב למרכז הרכב ההיסטורי שלנו בחולון, כדי לסייע לנח סלוצקי, מנהל המרכז, בתחזוק ושימור האוטובוסים במוזיאון.
אני רוצה להודות לכל מי שסייע לי בהכנת הכתבה: למנהל סניף חוף הכרמל - עמית פרנקל, ליוסי כהן - יועץ טכני בכיר למחלקה הטכנית, לג'קי בר-לב מחטיבת המחשוב - שמבין באוטובוסים, לאלעד גרוס מסניף חוף הכרמל, ולאנדי רדולסקו - חבר לתחביב ולהתעניינות באוטובוסים.