היו זמנים

מאת צביקה וינשטוק

השאיפה להצעיד את אגד לשימוש באוטובוסים משוכללים, מתקדמים ומפנקים, והרצון לשפר את עבודת הנהג ולשפר את רמת השרות והבטיחות מול ציבור המשתמשים - עמדו תמיד לנגד עיניהם של ראשי הקואופרטיב. אלא שלא תמיד ניתן היה ליישם את השאיפות הללו מול המציאות. המחסום העיקרי בפני רכש של האוטובוסים המתקדמים ביותר באותן תקופות - היה בעיקר העדר תקציב. אבל היו גם שיקולים נוספים שהשפיעו על מדיניות הרכש, שיקולים שלא היו קשורים בהכרח לאיכות האוטובוסים או למידת התאמתם לארץ, אלא לפעמים, לקשרים פוליטיים או ביטחוניים עם מדינות שייצרו אוטובוסים. היו גם מדינות שנכנעו לחרם הערבי וסירבו למכור אוטובוסים וחלפים לישראל.
אבל כפי שציינו – השיקול הכספי, או העדר תקציב – היה ברוב המקרים בעל המשקל הגדול ביותר שהכתיב את מדיניות הרכש, או נכון יותר – של אי הרכש של אוטובוסים חדשים.

כך למשל, בשל חילוקי דעות בין אגד לבין משרד התחבורה, לגבי סל התשומות של הקואופרטיב, הופסק כליל רכש אוטובוסים חדשים בין השנים 1985-1989 (לאחר סיומה של הפעימה השנייה של עסקת הרכש ממרצדס שנחתמה בשנת 1982) משום שמשרד התחבורה סירב להקציב לאגד כספים להמשך הרכש, כל עוד לא יחתם סל התשומות החדש שבו אגד נדרשה לוויתורים רבים, להם לא הסכימה. הקפאת תקציב הרכש כלל גם רכש של חלקי חילוף. התוצאה הייתה שהציבור נאלץ לנסוע באוטובוסים שחלקם היו מיושנים מאוד, מזהמים ולא מטופלים כנדרש. מצב זה נמשך עד שנת 1989, כששר התחבורה דאז, משה קצב, נתן דחיפה לחידוש הרכש ממרצדס.

ואם נחזור עוד כמה שנים קודם לכן, לשנות ה-50 כדי להבין איך התנהל רכש האוטובוסים נגלה שבשנת 1952, נאלצה אגד לרכוש 129 שאסונים מצרפת, במסגרת עסקה שהכתיבה הממשלה לאגד ולקואופרטיבים האחרים לתחבורה, עסקה שגרמה נזקים גדולים לקואופרטיבים בשל חוסר ההתאמה והאיכות הירודה של האוטובוסים הללו.

כשלון נוסף של רכש לא מתאים היה בעסקת הסקניות משנת 1972: הפעם ההחלטה הייתה של ראשי מזכירות אגד דאז, שרצו לרכוש אוטובוסים מתקדמים יותר לטובת הנוסעים, וקיבלו הצעה מפתה מסקניה. החברה בנתה כ-500 אוטובוסים תוך שימוש במנועים שיועדו במקורם לספינות... אגד רכשה את מרבית האוטובוסים הללו – אבל מהר מאוד התברר שהמנועים האלה לא ממש מתאימים לנסיעות בכבישים הרריים וגם תיבות ההילוכים לא תיפקדו בהרמוניה עם המנועים... התוצאה הייתה שאוטובוסים רבים התחממו ונתקעו בדרכים - והעסקה הזו זכורה באגד כעסקה כושלת.

עבודת מטה לרכש עתידי

באגד הפיקו את הלקחים. החלה עבודת מטה שנועדה לגבש תכנית הצטיידות לשנים הבאות תוך ביצוע בדיקות איכות וקבלת אחריות מיצרני האוטובוסים. החל תהליך של בדיקת ההיצע בשוק העולמי כדי לבחון את ההיצע בשוק העולמי ולהכין תכנית רכש רב שנתית. 

תחילה נשלחה משלחת לבדוק אפשרות רכישת אוטובוס מתוצרת ארה''ב. צריך לזכור שמרבית דגמי האוטובוסים שהגיעו לארץ בתקופת המנדט, ובשנות קיומה הראשונות של המדינה, היו מתוצרת ארה''ב ואיכות המוצר האמריקאי הייתה ידועה. בבדיקה שנעשתה נמצא שהאוטובוס האמריקאי זול מזה של היצרנים האירופאים, מנועיהם היו גדולים וחזקים יותר, ויכלו להכיל גם מזגנים שהחלו אז להיכנס לאוטובוסים. אלא שלאוטובוס האמריקאי היה להם חסרון משמעותי: מידותיו של האוטובוס. הוא היה ארוך ורחב מזה של היצרנים האירופאים וקוטר הסיבוב שלו גדול יותר, מה שלא התאים לתשתיות בארץ, שהיו מותאמות למידות של האוטובוסים האירופיים.

לאחר שהאופציה לרכש אוטובוסים מארה''ב ירדה מהפרק, החלה בדיקה מול מספר מפעלים באירופה כאשר השיקול שנקבע היה טיב הרכב, מוניטין היצרן, אפשרות הקליטה, משך זמן האחריות, מועדי אספקה, מחירי הרכב והחלפים, ותנאי מימון העסקה. הסינון לפי קריטריונים אלה הותיר שלושה יצרני רכב שנמצאו מתאימים לדרישות - היו אלה ליילנד הבריטית, מרצדס ומ.א.ן מגרמניה. במהלך הדיונים עם חברות אלה הסתמנה עדיפות של הצעת חברת מרצדס על פני שתי מתחרותיה. הסיבה: לחברת ליילנד לא היה דגם של אוטובוס בין עירוני, ולחברת מ.א.ן. לא היה אוטובוס בין עירוני שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית.

לאגד היה גם ניסיון קודם עם אוטובוסים של מרצדס, שנרכשו לצרכי תפעול בקווים הירושלמים. 155 מהם הגיעו לארץ, וזכו לאהדה רבה בקרב ציבור הנוסעים.היו נוסעים רבים שהעדיפו להמתין בתחנה לאוטובוס הבא, בתקווה שיהיה מרצדס, ולא לטפס במדרגות הגבוהות של הליילנד המיושן...

אבל מלחמת יום הכפורים קטעה את המשך ההצטיידות (הוזמנו 138 אוטובוסים עירוניים (305) ו-35 בין עירוניים (302) בעיקר למטרות תיירות). יתרת ההזמנה, שכללה גם שלדות להרכב במפעלי הארגז ומרכבים - נתקעה במחסני הערובה, משום שלאגד לא היה כסף לשחרר אותם. הם שוחררו רק בהדרגה בשנים 1976-1977. אגב, האוטובוסים הללו לא היו חפים מתקלות שהתגלו בתיבות ההילוכים ובעיות של התחממות. אבל הצוותים הטכניים שלנו, יחד עם מומחי מרצדס הצליחו בשיתוף פעולה, לפתור את הבעיות, מה ששירת גם את מרצדס בשיווק האוטובוסים למדינות נוספות.

"עסקת המאה" מול מרצדס

אבל העסקה הגדולה מול מרצדס, "עסקת המאה" ששינתה כליל את פני אגד, והשנה מלאו 40 שנה לכינונה, או נכון יותר לתחילת הגעתם של 1,165 האוטובוסים החדשים של החברה לישראל, החלה לקרום עור וגידים בשנת 1980. ניצניה החלו עוד בחודש אוגוסט 1979, אז חתמה אגד הסכם עם מרצדס לרכישת 1,165 אוטובוסים מדגם מרצדס במחיר של 3.5 מיליארד לירות.

הרכש כלל 400 אוטובוסים עירונים, (200 מהם מוגמרים והיתר להרכבה בארץ במפעלי הארגז ומרכבים). עוד כללה העסקה רכש של 450 אוטובוסים "רב תכליתיים" שבארצנו נקראו "פרבריות" (כאשר 250 מהם יובאו לארץ כאוטובוסים מוגמרים והיתר כשלדות שהורכבו בארץ). במסגרת העסקה נרכשו 200 אוטובוסים בין עירונים מוגמרים, 100 אוטובוסים מוגמרים לעבודה בתיירות ו-15 אוטובוסים לצורכי ניסוי.

לצורך קליטת המסה הגדולה של האוטובוסים ממפעל מרצדס, והעברתם לארץ, הוקם צוות הצטיידות שכלל את החברים אורי מגדל, פנחס אורן, מאיר אלבז, יהודה ארציאלי, אהרון בר שמאי, צבי מגן, ויחזקאל מנדלר. חברת הספנות הלאומית (דאז) – "צים" נבחרה לשנע את האוטובוסים והשלדות לישראל, בתיאום עם המפעל הגרמני, שהעביר את האוטובוסים והשלדות מהמפעל בגרמניה לנמל טרייאסט שבאיטליה. באזור הנמל האיטלקי הוקצו לאגד חניונים מיוחדים לצורך אחסון האוטובוסים בטרם הועמסו על האוניות של צים בדרכן לארץ.

משלוח ראשון של מרצדסים הגיע לארץ בחודש פברואר 1980. במקביל להגעת האוטובוסים, החל אגד להתארגן בקליטתם במספר תחומים: הכנת תשתית משקית בכל המוסכים, הסניפים והאזורים בארץ, הכנת מלאי חלפים, התאמת כלי עבודה לעובדי המוסכים, הכנת ספרי רכב לאנשי המוסכים, והעברת הדרכות מעשיות לאנשי המוסכים, בהכרת מכללי האוטובוס והדרכות לנהיגה נכונה לחברי הסניפים.

תחרות בין הסניפים לקבלת האוטובוסים

עסקה גדולה זו, התאפיינה בכמות גדולה של אוטובוסים בינעירוניים מדגם מרצדס 303 שהיו מצוידים בתיבת הילוכים אוטומטית. בקרב הסניפים והנהגים התפתחה תחרות מי יזכה לקבל את האוטובוסים החדישים. לבסוף, ולא בלי מתחים, נקבע מדד לחלוקת האוטובוסים בין כל הסניפים בארץ, ובכל סניף נערך טכס קבלת פנים לאוטובוסים הללו, בנוכחות חברי הנהלה מזכירות ונציגי משרד התחבורה. כך גם לגבי האוטובוסים העירוניים, שהגיעו בכמות נכבדה, והיוו תגבור משמעותי לאוטובוסים העירוניים שהיו "חלוצי מרצדס" והגיעו לארץ שבע שנים קודם.

עסקת המרצדסים הזו, שהייתה הגדולה ביותר בתולדות אגד (רכישה של 1,165 אוטובוסים במכה אחת), הייתה חלק מתוכנית הצטיידות מול מרצדס, שנמשכה בפעימה נוספת, עד לשנת 1985 והיא כללה עסקה נוספת שנחתמה בשנת 1982 לרכישת 1,000 אוטובוסים נוספים. במהלכה הגיעו מאות שלדות וגם אוטובוסים מוגמרים, לעבודה בתיירות.

ההצטיידות הגדולה הזו אפשרה לאגד להשתחרר סופית מהאוטובוסים הישנים (הליילנדים) שהזדקנו וכבר לא תאמו לסטנדרט השרות שדרשו הנוסעים. רכבי המרצדס האלה היו מוצלחים מאוד והיוו את עמוד השדרה של צי הרכב באגד שנים רבות. הם שרתו באגד בהצלחה רבה, עד שנת 1994. דגמי ה- 303 שוכללו במהלך השנים וכך גם המרצדס העירוני, ורבים מבין הנהגים הוותיקים של אגד עדיין מתגעגעים אליהם עד היום...

נזכיר רק שהפעימה השנייה של עסקת הרכב משנת 1982 נתקעה, בעקבות חילוקי דעות קשים בין משרד התחבורה ואגד , שכתוצאה ממנו הוקפאו לאגד תקציבי ההצטיידות. הקפאון הזה של הרכש החדש נמשך 4.5 שנים ורק בשנת 1989 חודש הרכש, ושוחררו חלק מהשלדות שנתקעו במחסני הערובה משום שלאגד לא היה כסף עד אז כדי לשחררן. במסגרת הרכש שבוצע לאחר שנחתם ההסכם עם משרד התחבורה נרכשו ממרצדס גם אוטובוסים מפרקיים ומיניבוסים, בנוסף לאוטובוסים העירוניים והבינעירוניים.

הרומן מול מרצדס כספק יחיד של אוטובוסים לאגד הסתיים בסוף שנות ה-90 כשממשלת ישראל החליטה להתחיל בהפרטת חלק מקווי התחבורה ולמסור אותם לחברות פרטיות. אגד התחילה בעקבות כך לבחון רכישת אוטובוסים מיצרנים אירופיים אחרים ובהם מ.א.ן, וולוו, וסקניה שמחירם היה זול יותר וכך גם עלות אחזקתם. גם מרצדס "תרמה" להתנתקות הזאת, בכך שסירבה לאפשר למפעלים המקומיים להרכיב בארץ אוטובוסים נמוכי משטח נגישים לנכים בכיסאות גלגלים. אוטובוסים כאלה נדרשו במסגרת חוקי הנגישות החדשים שנחקקו בארץ. המרוויחה העיקרית מכך הייתה מ.א.ן שלה היו אוטובוסים זמינים נמוכי משטח.

מאז עסקת המרצדסים ב-1980 ועד ימינו אלה, החליפה אגד את כל צי הרכב שלה מספר פעמים, כאשר הצטיידות באוטובוסים בימינו הוא אירוע שכיח. מדיניות ההתקשרות מול ספק אחד - נזנחה מזמן, והמשקל שניתן למחיר האוטובוסים והסכם התחזוקה שלהם הפכו לבעלי משקל גדול בשיקולי הרכישה. גם לקיצור משך השרות של האוטובוסים מ-12 ל-10 שנים ניתן משקל בשיקולי הרכישה לטובת הסכמי תחזוקה לעומת מוניטין של איכות עד אז.
עם זאת, עדיין הדעה הרווחת בקרב הנהגים היא שקשה לערער את מעמדם של דגמי מרצדס כאוטובוס המוביל בקרב הנהגים ודגמי ה-500 OC החדשים של מרצדס נחשבים למוערכים ביותר.

חוגגים בגדול

כתב בני ברק

החשיבות הרבה שייחסו באגד וגם במפעל מרצדס הגרמני, לעסקת הרכש הגדולה הזו, התבטאה בין היתר בהחלטה המשותפת, להזמין משלחת של כתבי רכב מישראל למפעל הגרמני, על מנת לעמוד מקרוב על שיטות הבניה המתקדמות של האוטובוסים החדשים ולהציץ בהם פנימה. אני הייתי באותן שנים כתב רכב ב"ידיעות אחרונות" והשתתפתי באותה משלחת היסטורית. מי שהיו אדריכלי ההסכם עם מרצדס היו אמנון (אמל'ה) בוגין, כיו"ר אגד, ואבי גולדמן, מנהל אגף הכספים, שהיה איש המעשה בכינון העסקה. אלא שבשנת 1980 התחלף השלטון באגד ולתפקיד היו"ר נבחר שלמה עמר, שקצר את פירות ההסכם שחתמנו קודמיו...

באגד יחסו, ובצדק, חשיבות רבה לתוכנית ההצטיידות החדשה שקידמה את אגד שנות דור קדימה. גם במרצדס יחסו חשיבות רבה להסכם עם אגד, שהפך אותה ללקוח הגדול ביותר של מפעל האוטובוסים באותה תקופה. וכך התקבלנו בכבוד רב במפעל האוטובוסים, סיירנו בקווי הייצור, מלווים באנשי המקצוע של החברה, קיבלנו הסברים על שיטת ה"חיסון" החדשה נגד קורוזיה, של הקורות החלולות שמהם נבנה מרכב האוטובוס, באמצעות הזרקת חומר מקציף לתוכן. הסבירו לנו על התכנון שאפשר ליצור תאי מטען גדולים ועל המיגון לרגלי הנהג במקרה של התנגשות חזיתית, ובקיצור את כל רזי הבניה של האוטובוס החדש – שטחו בפנינו.

ואז הוזמנו לעלות לאוטובוס מוגמר שעמד כבר להישלח מהמפעל לנמל טריאסט, כדי לעלות שם על אוניה בדרכו לארץ. עד היום איני יכול לשכוח את התדהמה שאחזה במארחים, שעשו מאמצים רבים להסביר ולענות לכל שאלותינו, מפרץ הצחוק הלא מנומס שלנו כשנכנסנו לאוטובוס. הם הביטו סביבם ולא הבינו מה כל כך הצחיק אותנו. הם אפילו נראו נפגעים....

ואז הסברנו להם שכל המדבקות באוטובוסים הכתובות בעברית כמו: "נא להיכנס פנימה", "לא לעשן ולא לירוק", "2 המקומות הראשונים שמורים לנכים", "אין להוציא ידיים וראש מהחלון" וכו'- הודבקו הפוך... הגרמנים היו מאוד נבוכים. הם הסבירו ששלחו להם את המדבקות מהארץ, אבל לא שלחו הנחיות איך צריך להדביק אותן, והשליטה שלהם בעברית – "לא מי יודע כמה..." התקרית המביכה הסתיימה כמובן ברוח טובה של צחוקים.

בדיעבד נודע לנו שבחלק מהאוטובוסים הספיקו אנשי אגד, שליוו אותם במסע הימי לארץ, לגרד את המדבקות ההפוכות ולהדביק במקומן מדבקות חדשות, שניתן לקרוא אותן ללא צורך לעמוד על הראש...  וזה מה שנקרא בשפתו של אורי זוהר (טרם החזרה בתשובה...), בסרט "מציצים", שביים ב-1972: "הפוך גוטה, הפוך"...