מאת משה אשכנזי
ההיכרות שלי עם מוסך "המקשר" החלה עוד בהיותי ילד שבא לבקר את אביו יוסף אשכנזי ז"ל. המוסך שכן בסמוך למקום מגורינו בקריית משה והיה מרכז הפעילות של הקואופרטיב. היה זה אך טבעי שאלך בדרכיו של אבי, חבר "המקשר" ובשנת 1954 התחלתי לעבוד כחניך במוסך. את המוסך ניהל אז יעקב ליטבק ז"ל: מנהל קשוח אבל עם זאת ידידותי וקשוב לעובדים.
המחלקה הגדולה והחשובה במוסך הייתה מחלקת מכונאות אוטובוסים שאותה ניהל ביד רמה משה שווילי ז"ל, עוזרו היה דוד רוסו ואיתם עבדו המכונאים בנימין גילקרוב יבל''א וניסים ברוך ז"ל. אל ה"מומחים" האלה הצטרפו עוד חניכים ומכונאים שבהמשך התקדמו ונקלטו באגודה כחברים. באותם ימים שיפוץ מנוע נעשה ידנית בשונה מהיום כאשר שיפוץ המכלולים נעשה מכנית או אפילו ממוחשבת. כל שיפוץ מנוע היה מורכב ודרש מיומנות. מי שעסק בביצוע השיפוצים (האוברהולים) האלה היו אבי יוסף אשכנזי ויחד עמו עבדו במחלקה יצחק שושני ז''ל ואברהם פרירה ז''ל.
מחלקות נוספות במוסך היו מחלקת שיפוץ חלקים בראשותו של טובים לוי ז"ל, מחלקת נפחות וקפיצים אותה ניהל אבו דהוד ז"ל אביהם של דוד ויהודה רוסו כשהאח הצעיר יהודה עובד עמו. את מחלקת הרדיאטורים ניהל כביה עארף ז"ל אתו עבד המומחה לתיקוני רדיאטורים משה בן ארצי. את מחלקת רפדות (חידוש הריפוד במושבים) ניהל חביב שווקי שפיקח גם על צרכניית "המקשר" שהייתה סמוכה למחלקתו. מחלקת הצמיגים והגלגלים הייתה באחריותו של עובדיה שבתאי ז"ל ומחסן החלקים נוהל על ידי שמעון צפניה יבל"א וארנסט שפיצר ז"ל.
מחלקת המרכב בונה אוטובוסים
למוסך הייתה גם מחלקת מרכב שהוקמה עוד בשנת 1939 על ידי גדליה איילון. הוא הגיע אלינו מחברת הארגז. ל"המקשר" בשונה מהקואופרטיבים האחרים לתחבורה היה היתר מיוחד ממרכז הקואופרציה לבנות את מרכבי האוטובוסים שלו בירושלים על מנת לחסוך בעלויות כספיות. הצטרפותו של גדליה איילון ל''המקשר'' הייתה בבחינת האיש הנכון במקום הנכון. גדליה הקים מחלקה שכללה נגרות, מסגרות, פחחות, צביעה, וריפוד, לאחר מכן החל בעזרת צוות העובדים שמסביבו לפרק את מרכבי האוטובוסים שהיו בנויים מעץ ולהחליפם במרכבי מתכת גדולים יותר שנבנו על שלדת הרכב שהוארכה על מנת שניתן יהיה להסיע כמות גדולה יותר של נוסעים.
במהלך מלחמת העולם השנייה החלו לבנות במוסך אוטובוסים על שלדות פרגו שהגיעו לארץ ובמלחמת העצמאות (1948) נבנו כאן המשוריינים. לאחר המלחמה נבנו אוטובוסים מדגמי סופר ווייט ופורד, גולת הכותרת בבניית אוטובוסים ב''המקשר'' היו שתי שלדות ליילנד מארק 1 שנמסרו בשנת 1951 לניסיון ונבנו במחלקת מרכב בקריית משה. היה זה הפרויקט האחרון בבניית אוטובוסים ב''המקשר'' ומאז נבנו מרכבי האוטובוסים בחברת הארגז. מחלקת מרכב המשיכה אמנם להתקיים אבל היא עסקה בתחזוק רכבי הקואופרטיב :תיקוני תאונות, צביעה, ריפוד, והסבת אוטובוסים בין עירוניים לעירוניים, ובניית אוטובוסים עם דלת שלישית לכרטיסן.
גדליה איילון המשיך להיות מעורב בבניית האוטובוסים עבור ''המקשר'' בחברת הארגז, בין היתר הוא תכנן אוטובוסים עירוניים בעלי חלונות שבנויים בזווית וכונו "אקווריום". בשנות פעילותה של המחלקה בבניית מרכבים נרכשו כלים ייחודיים שהיו אך ורק במסגריית ''המקשר'' אבל הם נעלמו עם האיחוד עם אגד והועברו למוסך המרכזי בחולון.
פרוייקטים חדשים: מנועי דיזל שאסונים וליילנדים
בשנים 1949-51 נקלטו בקואופרטיב אוטובוסים חדשים ''גי אם סי'' ''ליילנד טייגר'' ו''מאק'' שהיו מצויידים במנועי דיזל. זה חייב הקמת מחלקה חדשה לטיפול במנועי הדיזל. מי שהופקד על המלאכה היה המהנדס ריכרד האן ז"ל. במחלקה עבדו גם יוסף מיוחס, יוסקה רוזנבלום ומאיר לוי זכרם לברכה, ואמנון זמיר, ברוך לוי, מאיר אבישי, אלברט נשיא ועוד.
בשנת 1952 הגיעו ''השסונים'' שהיו מצוידים בתיבת הילוכים רגילה. כדי לקלוט אותם הוקמה מחלקה עם בורות מיוחדים שהותאמו לטיפול בהם. על המחלקה הזו פיקד דוד כהן ז"ל. בשנת 1957 החלו להגיע מספר לא רב של שסונים שהיו מצוידים בתיבת הילוכים חצי אוטומטית ועם מאיט חשמלי שנקרא "תלמה". הם הגיעו בעיצומו של תהליך רכש הליילנד מארק 2, מה שחייב את המוסך להקים מחלקה נוספת לקליטת הליילנדים. על מחלקת הליילנדים הופקד רחמים אלבלק ז"ל.
וכשהטכנולוגיה בייצור האוטובוסים מתקדמת – גם המוסכים חייבים להתאים את עצמם: מנועי הדיזל של האוטובוסים החדשים היו מצוידים במרססים. על מנת לתחזק את המרססים שהיו יקרים מאוד, הוקמה מחלקה לתקון וכיול מרססים ומשאבות התזה בראשותו של בנימין לחובסקי ז"ל.
אז מחלקות היו ומנהלי מחלקות מונו - אבל ריבוי הדגמים והצורך להתאים לכל דגם עמדות טיפול הפך את המוסך בקרית משה, שתוכנן בסוף שנות ה-30 – לצר מלהכיל את קליטת רכב החדש. במיוחד הורגשה הצפיפות עם הגעתם של הרויאל ליילנד מארק 2 הגדולים באמצע שנות החמישים. המוסך המיושן נבנה עם בורות עבודה בלבד. מתקנים הידראוליים (ליפט) לא היו קיימים בזמנו. בנוסף לכך חסרו כלים הידראוליים לפירוק מנועים, תיבות הילוכים, וסרנים אחוריים. הכול נעשה באלתור ולעיתים תוך סיכון העובדים.
בלי כלי עבודה
בעיה נוספת שנוצרה הייתה של כלי העבודה האישיים. כך לדוגמה- לליילנדים נדרשו כלי עבודה במידות אנגליות, לשסונים היו כלי עבודה מילימטריים, ולרכב מייצור אמריקאי היו כלי עבודה במידות של אינץ'. לכן כל עובד היה צריך להחזיק סוגים רבים של כלי עבודה במידות שונות, מה שחייב רכישת כלים ייחודיים לכל דגם של אוטובוסים על בסיס הוראות היצרן. זאת ועוד: נדרשה הדרכה של העובדים שתכשיר אותם לטיפול באוטובוסים החדשים. אלא שלא היו מדרכים והכל נלמד "תוך כדי תנועה"...
בתום השרות הצבאי שלי בשנת 1961, חזרתי למוסך. זו תקופה שבה הוצאו משרות אוטובוסים ישנים בעלי מנועי בנזין ובמקומם החלו להיקלט מספר רב של אוטובוסים מצוידים במנועי דיזל. במשך שנה ניהלתי את מחלקת השסונים וכשאלה החלו לצאת משירות – עברתי לעבוד כמפעיל הדינמומטר- מכשיר שבדק את פליטת הזיהום ממנועי הדיזל לפי דרישת חוק כנוביץ. ב-1964 מוניתי למנהל עבודה ראשי. במקביל מונה למוסך מנהל חדש נתן רובין שהפיח בו רוח חיים: נרכשו כלי עבודה ועזרים נוספים על מנת להדריך את העובדים, הונהגה שיטה של טיפול מונע באוטובוסים - שיטה שזיכתה את נתן רובין ומשה וין בפרס קפלן שהיה מאוד יוקרתי בתקופה ההיא. שטח המוסך הורחב בחלקו הצפוני ועליו נבנה מתקן שטיפה חדיש לאוטובוסים.
ובינתיים (1966) החלו ההכנות לאיחוד עם אגד. הסיכום לגבי מוסך "המקשר" היה שהוא יעניק שירותי תיקונים וגרירה לאוטובוסים של אגד. מנהל המוסך באותם ימים יעקב קריגר הטיל עלי את משימת התאום עם מנהל משק אגד אמנון ברון ועוזרו בנימין קדמי. תאריך האיחוד נקבע לאחד בינואר 1967 והמערכות החלו לעבוד במשותף החל מתאריך זה.
תוך כדי העבודה המשותפת שנמשכה חצי שנה פרצה מלחמת ששת הימים. במלחמה הייתי הנציג הבכיר במוסך אבל עם מעט מאוד עובדים. רובם היו מגויסים. אחרי מלחמה נערכו מספר שינויים בהנהלת המוסך כאשר לתפקיד מנהל המוסך המרכזי התמנה מוטקה אלינבסקי, אני קבלתי מנוי סגן מנהל מוסך רוממה, שפעל 18 שעות ביום ונתן שירותי תיקונים וגרירה במרחב ירושלים. התחלנו אז להכשיר עובדים נוספים כגרריסטים שתוגברו ברכבי הגרר נוספים שנשלחו מסניפי אגד ברחבי הארץ. מחלקת המרכב שנוהלה על ידי אליהו טרזי, שעסקה בין היתר בבניית סדנאות ניידות קיבלה אחרי המלחמה משימה חדשה: הסבת אוטובוסים מסוג ליילנד מארק 2 לנסיעה בתוך העיר העתיקה מה שחייב הנמכת גג הרכב והקטנת קוטר הצמיגים.
בשנת 1970 החליטה מזכירות אגד שירושלים הופכת להיות אזור תפעולי עצמאי ואני התמניתי למנהל משק ובינוי אזור ירושלים. בשנים אלה החלו להגיע אוטובוסים חדשים. בשנת 1973 התקבלו המשלוחים הראשונים של אוטובוסים מסוג מרצדס אותם הפעלנו כאן בירושלים, לאחר מכן ביצענו במוסך המרכזי בקרית משה ניסויי הרכבה של מנועי מרצדס באוטובוסים מסוג ליילנד, תכנית שלא יצאה לפועל מעבר לתקופת הניסוי..
במשך 11 שנה שימשתי מנהל המשק באזור ירושלים, והייתי גם חבר הנהלה במספר קדנציות. שימשתי גם חברות החברים עד לפרישתי. ולסיום ניסיתי לשפוך אור על תקופה שראוי שתיזכר בתולדות המקשר ואגד ועל אנשים טובים שתרמו ממיטב שנותיהם להתפתחות הקואופרטיבים. מטבע הדברים לא ניתן היה לפרט את כל השמות ומאלה שאינם מוזכרים בכתבה ואם מישהו מחברי שלא מוזכר כאן נפגע - עמו הסליחה.
קצת על הכותב משה אשכנזי
משה אשכנזי יליד 1939 הוא דור שני לאנשי המוסכים המופלאים של "המקשר" ואגד. בין יתר התפקידים שמילא ב"המקשר" ו"אגד"- הוא היה גם חבר הנהלת אגד במשך מספר קדנציות, ונחשב לאחד מהמייסדים והבונים של משק התחבורה בירושלים.
לאחר פרישתו מאגד בשנת 1986 בגיל 47 הוא מתמנה למנהל מוסך מרצדס, ולאחר מכן שימש כמנהל שרות, מנהל עבודה ומנהל טכני בחברת קמור - שהייתה יבואנית של מכוניות BMW תפקיד שהוא ממלא במשך 3 שנים. בתום הקדנציה הזו הוא עובר ל"אוטו חן" ומתמנה למנכ"ל חברת האוטובוסים "טמסה". לאחר מכן הוא חוזר ל-BMW הפעם כמנהל קמור רכב פתח תקוה.
לאחר שקמור רכב נמכרה הוא חוזר חזר לאוטו חן כמנהל הבדיקה ורכישת אוטובוסים של חברת גולדן דרגון הסינית עד לפרישה מהעבודה ביוני 2017. משה החליט להנציח את הימים שעברו לבלי שוב בסיפורו האישי על מוסך "המקשר" ועובדיו – המוסך שבו גדל ובילה חלק ניכר מחייו.