מאת צביקה וינשטוק
באחרונה הושלמה (כמעט) הרחבתו וסלילתו של כביש מספר 1 - הכביש המוליך מתל אביב לעיר הבירה ירושלים, והוא קיבל סוף סוף צורה ומעמד של כביש מכובד שיאה להסיע בו את תושבי מטרופולין תל אביב, ולא רק - לעיר הבירה של מדינת ישראל.
אז מה שניראה עכשיו כמעט מובן מאליו - הוא לא ממש כך
הכביש ששמו בישראל כיום הוא "כביש מספר1"- הוא בעצם תוואי שנבנה בחלקו הגדול על דרך רומית עתיקה (סלולה באבנים ועפר) שחיברה את יפו לירושלים דרך העיר אמאוס (באזור לטרון). הדרך הזו עברה לא מעט גילגולים ושינויי תוואי בימי שלטון הצלבנים בארץ שבנו לאורכה מבצרים כדי לשמור הנוסעים מפני כנופיות של שודדי דרכים. הבולטים בהם הם המבצרים של הקסטל, עין חמד, וצובה. אלא שבמשך השנים לא תוחזקה הדרך הזו, כך שהרמה שלה אפשרה במהלך המאה ה-19 לנוע בה רק בעזרת בעלי חיים.
מי שהחל בשיקום הדרך היה הסולטן סוראייה פחה שהחל בשיקום הדרך בסוף שנות ה-50 של המאה ה-19 ובנה לאורכה 17 מצדיות להבטחת שלום המשתמשים בדרך. הן אגב פעלו עד העשור האחרון של המאה ה-19. לאורך התוואי הזה הוקמו אכסניות ("חאן"- בשפה המקומית) שבהם יכלו משתמשי הדרך לנוח ולהחליף סוסים במסע לירושלים ובחזרה שנמשך 13 שעות בעליה לעיר ו-11 שעות בירידה. רבים העדיפו לכן ללון באחד החאנים ולהמשיך בנסיעה שהארכה ליום וחצי - רק למחרת.
מי שהמשיך את השיפוץ של הדרך היה הסולטן עבד אלעזיז שסלל את הדרך העתיקה והפך אותה לדרך עפר כבושה כך שמרכבות וסוסים יכלו לנוע בה בצורה נוחה יחסית. התנועה הערה שהיתה בדרך העפר הזו נפגעה כשאר הושלמה מסילת הברזל בין יפו לירושלים בשנת 1892 שכן משך זמן הנסיעה ברכבת היה שליש מזמן הנסיעה במרכבה שעמד כאמור כ-10-13 שעות ונמשך יום וחצי (עם מנוחת לילה בדרך).
"כביש אגרה"...
הדרך הזו המקשרת את השפלה עם ירושלים החלה לפרוח לאחר הקמתה של העיר תל אביב והשימוש הגובר בשירותי נמל יפו. היא היוותה את קו התובלה היחיד של סחורות שנפרקו בנמל יפו והיו מיועדות להגיע לירושלים. זו היתה גם הדרך היחידה של עולי רגל פקידים או סתם מטיילים שהגיו לחופי הארץ ורצו להגיע לירושלים במרכבות רתומות לסוסים. כך למשל גם הקיסר הגרמני וילהלם השני שהגיע לביקור בארץ בשנת 1898 עשה את דרכו מיפו לירושלים בדרך זו – שבחלק ממנה הוא רכוב על סוס, ואת רוב הדרך - במרכבה.
הדרך הזו עברה גם בתוך כפרים ערביים ושם כנראה נולד גם המושג "כביש אגרה": שכן מי שרצה לעשות שימוש בדרך הזו והגיע לאזור הכפר אבו גוש, שמוכר לנו היום בזכות החומוס הטעים שלו, חוייב לשלם תמורת הזכות לעבור בדרך ושמירה עליו מפני תוקפים... וזאת בנוסף לדמי מעבר שנגבו על ידי השלטון העותמני ב-4 תחנות: יפו, רמלה, שער הגיא וירושלים.
תרומה נכבדה להתפתחות המוטורית בארץ באה בעקבות מלחמת העולם הראשונה. לארץ הגיעו הצבאות הלוחמים מגרמניה תורכיה ואנגליה ועמם הגיעו גם כלי הרכב המוטוריים הראשונים שנראו בארץ הקודש (להוציא אולי את רכב האש וסוסי האש שעמם עלה אליהו הנביא בסערה השמיימה...).
הצבא הבריטי משדרג את הדרך ופותח קו נוסעים
לאחר סיום קרבות מלחמת העולם הראשונה, בשנת 1918 - הפכה הדרך בין העיר תל אביב לירושלים לדרך עמוסה ביותר שהצריכה את הצבא הבריטי לתקן אותה לנקותה ולשדרגה בעזרת יחידת מחלקת העבודות הציבוריות - מחלקה בתוך הצבא הבריטי. במקביל לשדרוג הכביש הופעל קו הסעות מיפו לירושלים ובחזרה זאת לנוכח הביקוש הגדול של אזרחים שביקשו לנוע בחופשיות בין שתי הערים בתום הקרבות. הקו הראשון בין שתי הערים הופעל בתחילת אוגוסט 1918.
על מנת להקל על התושבים החל הצבא הבריטי לארגן קווי הסעה לאזרחים במשאיות צבאיות וכל משאית כזאת נטלה עמה בנסיעה אחת עשרים נוסעים. מאוחר יותר החלו הבריטים להוציא לשוק האזרחי כלי רכב של הצלב האדום שהיו בנויים מעץ ונותרו בארץ כעודפי מלחמה והם נמכרו לכל דורש והפכו להיות כלי תחבורה להסעת נוסעים.
הגידול בייבוא מכוניות והאפשרויות שניתנו לאזרחים כאן לקנות כלי רכב הביאו לגידול מתמיד בכמויות כלי הרכב שנסעו בין הערים תל אביב יפו וירושלים כפועל יוצא מכך הוקמו עשרות חברות הסעה שהתחרו זו בזו בתחרות פראית והביאו את הענף כולו לסף פשיטת רגל. כדי למנוע קריסה כזו החליטו ארבעת הארגונים הגדולים להסעות בקו תל אביב ירושלים להתאחד והקימו את אגד. מכאן שהקמת אגד היא למעשה תוצאה ישירה של ההתפתחות המוטורית בכביש בין תל אביב יפו לירושלים.
שדרוג הכבישים בארץ במהלך שנות המנדט הבריטי נעשה בהתאם לצורכי האנגלים יותר מאשר לצרכי האוכלוסייה המקומית הכול נעשה לטובת האימפריה הבריטית על מנת שבעת מלחמה היא תוכל להניע גייסות ממקום למקום. וכך בתקופת המאורעות ועם פיתוח מערכת המים והנחת הצינורות באזור שער הגיא ובניית משאבות המים במעלה הדרך בשער הגיא – הורחב גם הכביש לירושלים לשני מסלולים. פיתוח נוסף של הכביש הזה היה בתחילת שנות ה-40 כשנסלל הכביש החדש במעלה הקסטל (נפתח לתנועה בשנת 1943) כתחליף לכביש שבע האחיות המפותל והמסוכן. סלילת הקטע הזה היתה יוזמה בריטית צבאית בעקבות ההתקדמות הגרמנית באפריקה במלחמת העולם השנייה.
דרך הגבורה - כביש עוקף לטרון
אחרי מלחמת העצמאות שוב שונה נתיבו של הכביש ובין השנים 1948-1967 (עד אחרי מלחמת ששת הימים) הוסט הכביש שעבר באזור לטרון לנתיב אחר ונסללה דרך חדשה מהעיר רמלה לכיוון בית שמש ושער הגיא שעקפה את אזור הגבול. כביש עוקף לטרון נקרא בשמו המקורי "דרך-הגבורה''. כל הכבישים שנסללו באותה תקופה היו כבישים בעלי שני מסלולים אחד לכל צד, וגם אלה לא היו ממש נדיבים.
תכנית לשדרוג הכניסה לעיר הבירה החלה לקרום עור וגידים בשנת 1956: אז נסללו שני מסלולים מכל צד שהחלו ביציאה משכונת עץ החיים והסתיימו בכניסה לשכונת גבעת שאול, נתיב שגם בימינו ממשיך להתקיים ועובר כעת שדרוג שיתאימו לעידן שנות המאה ה-21.
אבל נחזור לשנותיה הראשונות של המדינה: תכנית פיתוח הכביש לכל אורכו עדין לא תוכננה גם בשל הסיבה שכמות כלי הרכב שעלו וירדו לעיר הבירה הייתה קטנה יחסית. לכן רק בתחילת שנות ה-60 ניתן האור הירוק לתחילתה של תכנית שדרוג הכניסה לעיר והרחבתה עד ליציאה משער הגיא- תכנית שנמתחה על פני מספר שנים.
הרחבת היציאות מירושלים נמשכה 8 שנים
בשנת 1962 הוחל בהרחבת הכביש היוצא מהעיר ירושלים והפיכתו לכביש בעל שני נתיבים מכל צד, ביטול סיבוב מוצא המסוכן באזור הבית האדום ולאחריה התחילו בהרחבת הכביש בשער הגיא והרחבת הכביש במעלה ובירידה מהקסטל ולבסוף סלילת כביש עוקף שהסיט את התנועה מתוך הכפר אבו גוש. כל הפרויקט הזה נמשך 8 שנים והסתיים בספטמבר 1970. יש לציין בתקופת הרחבת הכביש פרצה מלחמת ששת הימים שבסופה נפתחה הדרך המקורית בין תל אביב וירושלים לנסיעת רכב פרטי והייתה אסורה לתנועת אוטובוסים ורכב משא שהמשיכו לנסוע בכביש הישן, שעבר בצומת שמשון ונחשון בואכה רמלה.
גם הדרך היוצאת מתל אביב שעברה בזמנו בישובים הערבים יאזור ובית דגן והיתה במקורה מפותלת, שעברה בלב פרדסים שודרגה והורחבה לשלושה מסלולים החל מצומת מקווה ישראל ועד העיר רמלה. המסלול האמצעי של הכביש בעל שלושת הנתיבים שימש כנתיב עקיפה שמשתנה מצד לצד כל כמה מאות מטרים. מעין רולטה רוסית שעלתה בחייהם של נהגים רבים. הסאגה הזאת באה על פתרונה רק אחרי שרכבו של נשיא המדינה אפרים קציר היה מעורב בתאונה בכביש זה ואז ניתן האות לשינוי ולהפיכתו לכביש בעל שני נתיבים מכל צד...
גם סלילת כביש עוקף רמלה באמצע שנות ה-70 היוו תוספת להקלה בעומס התנועה בעיר רמלה שהקטינה את זמן הנסיעה בכביש. בשנת 1978 נחנך הכביש המהיר המחבר בין תל אביב וירושלים שעובר בסמוך לתוואי הדרך באזור לטרון ומחבר אותו לנתב''ג ולכביש המהיר הישן מתל אביב לנתב''ג. כביש זה שימש למעשה ככביש הראשי בין הערים תל אביב וירושלים שעליו נבנו במהלך השנים מחלפים וצמתים שאליהם התחברו כבישים נוספים שנסללו במהלך השנים.
פיתוח התשתיות פיגר
אלא שצי הרכב במדינת ישראל גדל במהלך השנים מהר יותר מקצב הסלילה והרחבת הכבישים כולל כביש מספר 1. הנסיעה בו הפכה לצפופה מאוד עקב היותו כבר בתחילת שנות ה-2000 כביש מיושן בעל שני נתיבים מכל צד. כל תאונה בדרך או תקלה כל שהיא הפכה את הנסיעה בו לסיוט שנמשך מספר שעות. גם השימוש הרב שעשו בו משאיות הביא להאטה בקצב הנסיעה ולהיווצרות פקקים במיוחד בשעות העומס, שכן המשאיות המזדחלות גזלו את הנתיב הימני של הכביש.
המצב הגיע לכך שהיה צורך לאסור על משאיות לנוע בחלק מהכביש בואכה ירושלים, אבל היה ברור שזה פתרון זמני. במקביל החלו לתכנן תכניות להרחבת הכביש ושידרוגו לרמה המקובלת בעולם המערבי. כך למשל תוכנן ונבנה גשר במטרה להחליף את סיבוב מוצא, נחפרה מנהרה מתחת לקסטל כך שמפלס הגובה יהיה נמוך והנסיעה תהייה נוחה יותר, בנוסף תוכננה הגבהת מפלס הכביש העובר בשער הגיא והרחבתו כך שיהיה פחות מפותל. הפיתוח כלל בנוסף שדרוג ובניית מחלפים והוספת נתיב שלישי. ההשקעה הכוללת בשדרוג הכביש הגיעה ל-2.35 מיליארד שקל.
תוספת משמעותית שתוכננה לכביש הייתה סלילת מסילה לרכבת במקביל לתוואי הכביש תוך כדי כריית מנהרות וגשרים מה שיקצר את משך זמן הנסיעה ברכבת בין תל אביב וירושלים. כל הפרויקטים האלה שהחלו בשנת 2011 הסתיימו בתחילת 2017 ובחודש שעבר החלו גם נסיעות מבחן בקו המהיר החדש של הרכבת. באחרונה גם בניית מסילת הקו המהיר של הרכבת הסתיים והחלו נסיעות מבחן בה.
100 שנים לאחר שהחלו נסיעות בכלי רכב ממונעים בדרך המקשרת בין יפו לירושלים יש כיום כביש ברמה גבוהה שממנו ניתן להגיע מהשפלה ומאזורים אחרים בארץ לירושלים בנסיעה רגועה ובטוחה.