מאת צביקה וינשטוק
"דור הולך ודור בא - והארץ לעולם עומדת" - אמר קהלת. ואנו מרשים לעצמנו בפרפרזה קלה – לתקן את דברי החכם באדם ולומר "דור הולך ודור בא ואגד לעולם עומדת"... אמנם רבים מבני דור המייסדים של אגד כבר אינם אתנו וגם רוב בני דור הממשיכים – אלה שביססו את מעמדו של אגד כגוף המוביל בתחבורה הציבורית בישראל, כבר פרשו מזמן לגימלאות. אבל אגד ממשיכה, תמשיך לתת את הטון בתחום הובלת ההמונים בישראל לעוד שנים רבות. ומה שנכון לגבי המשאב האנושי של אגד - נכון גם לגבי האוטובוסים שלנו. מי מהצעירים שלנו זוכר עדיין ה-GMC, המאק, הפורד (טפלה), הוייט, השאסונים ואפילו הליילנדים ששרתו את הנוסעים שלנו במשך 70 שנות קיומה של מדינת ישראל ואפילו עוד קודם?
טעימה קלה מההסטוריה המוטורית של אגד קיבלנו ביום העצמאות כ"שחזון העצמות היבשות" של הנביא יחזקאל התגשם וממרכז ההיסטורי של אגד בחולון "קמו לתחיה" ה"עצמות היבשות" של נח סלוצקי - האיש שמטפח כבר שנים רבות את המוזיאון ואת האוטוכוסים הישנים שניצבים בו ויצאו למסע ניצחון ברחובות מדינה ישראל שחגגה 70 שנות עצמאות. אז החלטנו שהגיע הזמן, בפינת הנוסטלגיה שלנו לחלוק כבוד לציי האוטובוסים של אגד ששרתו את הציבור מאז הוקמה המדינה.
ומי אם לא צביקה ויינשטוק מנהל הארכיון של אגד יכול לספר לנו על מדינות הרכש של האוטובוסים הללו. אז רשות הדיבור לצביקה:
רכש אוטובוסים היא אחת הפעולות החשובות ביותר בקואופרטיב. השיקולים בבחירת האוטובוסים שיתאימו לשרת את ציבור הנוסעים הם רבים ומורכבים ולעיתים מה שניראה ככדאי וכלכלי בטווח הקרוב - עלול להתגלות כמקח טעות בטווח הבינוני והארוך אם בגלל איכות האוטובוסים או התאמתם לצרכי הנוסעים והנהגים. לא תמיד גם השיקול הכלכלי היה המכריע בקבלת ההחלטה איזה אוטובוס לרכוש. לפעמים שיקולים חיצוניים לגמרי היו אלה שהכריעו את הכף כמו למשל זמינות האוטובוסים, או אפילו שיקולים מדיניים.
באגד הופעלו במשך השנים אוטובוסים מדגמים ויצרנים שונים ורבים. חלקם שירת עשרות שנים וחלקם "פרש לפנסיה מוקדמת" לאחר כעשור. הסיבות לכך היו שונות: בחלקן הן נבעו משינוי הצרכים, בחלקם משיפורים טכנולוגיים של הדור החדש שכבר התדפק על הדלתות, ובחלקם מאיכותם של האוטובוסים שהיו בשרות. היום כבר מדברים על אוטובוסים חשמליים (שכבר נכנסו לשרות) ואוטובוסים אוטונומיים שבוודאי יכנסו לשרות בשנים הקרובות.
על המהפך בתוכנית ההצטיידות באוטובוסים אפשר ללמוד ממה שמתרחש באגד בשנה- שנתיים האחרונות. הקואופרטיב הצטייד במאות אוטובוסים חדשים מסוגים ודגמים שלא הכרנו בעבר, כאשר מספר הספקים היו מצומצם ודי קבוע. האוטובוסים החדשים נרכשו במהלך ניהול מו"מ קשה ומתיש מול הממשלה על חתימת הסכם תפעולי לשנים הבאות. בעבר היתה הממשלה מעכבת מתן אישורים לרכש חדש של אוטובוסים כאמצעי לחץ על אגד לוויתורים במו"מ על חידוש הסכמי התפעול ורק לאחר שהיה נחתם הסכם היו מאשרים הצטיידות חדשה באוטובוסים. זה אילץ במקרים רבים את אגד להמשיך ולהשתמש באוטובוסים ישנים ומזהמים עד לקבלת האישורים לרכש חדש.
הזמנים השתנו
אלא שהזמנים השתנו. רמת השרות שציבור הנוסעים דורש ממפעילי התחבורה הציבורית עלתה. למשחק נכנס גם שחקן חדש- המשרד להגנת הסביבה שהציב תקנים מתקדמים למניעת זיהום אויר, ומשרד התחבורה עצמו שאוסר הפעלת אוטובוסים מעל ל-15 שנה. וזה אומר שתחלופת האוטובוסים מהירה יותר ומצריכה הערכות והצטיידות בכלי רכב חדשים כל שנה גם אם המו"מ מול הממשלה לחתימת ההסכם מולה- מתארך.
אמנם מדיניות המכרזים וההפרטה של משרד התחבורה הביאה לירידה בנפח הפעילות של אגד – אבל אגד עדין מחזיקה רשת מוסכים גדולה יותר מכל חברות התחבורה, והרגולצייה מנצלת זאת לבחינת כלי רכב חדשים שעתידים להיכנס לשרות בתח''צ. כך למשל אף אחד לא הרים גבה כשאגד זכתה במכרז להפעלת אוטובוסים חשמליים, מתוך הבנה שהיא מפעיל שיכול להתמודד טוב מכל המתחרים עם הנושא.
רכש אוטובוסים עמד תמיד במקום גבוה בסדר העדיפות של כל הנהלה ומזכירות שקמו לאגד לדורותיה. היו תקופות שבהן הייתה אוזן קשבת לצרכי האגודה והאוטובוסים סופקו בצורה שוטפת, והיו תקופות שהיה צריך לצאת למאבק על מנת להשיג מטרה זאת. אפשר לומר שמאז שנת 1989 ועד היום הצטיידות אגד באוטובוסים נעשית מידי שנה בכמות קבועה. בשנים הראשונות לאחר הקמת המדינה - התבסס הרכש על שלדות של משאיות. אוטובוסים אינטגרליים להסעת נוסעים לא הגיעו לכאן בכל תקופת המנדט הבריטי.
הדגם המוצלח ביותר שנכנס לעבודה בכל הקואופרטיבים היה ''הסופר ווייט''. לאחר שהסתיימה מלחמת העצמאות ולארץ החלו להגיע גלי עולים (בין השנים 1949-1952) נוצר מחסור באוטובוסים להפעלת שרותי תחבורה ציבורית. באגד הוכנה אז תכנית רכש גדולה למאות שלדות של "סופר וויט". ''הסופרים'' היו קלים לנהיגה ולתחזוקה ולכן נמצאו מתאימים ליעד. אבל בסופו של דבר הרכש המסיבי של שלדות אלה לא יצא לפועל, ובמקומם נרכשו שלדות משאיות מכל הבא ליד, כדי לספק מהר ככל האפשר את המחסור באוטובוסים, שנוצר בגלל הכפלת היישוב היהודי...
לא ממש קומפניון דה-לה "שאסון"...
אחת ההחלטות – ולא המוצלחת ביותר, שהתקבלה באותן שנים, ולא על ידי אגד, אלא על ידי הממשלה - היתה לרכוש מצרפת שאסונים לכל הקואופרטיבים. ההחלטה הזו הוכתבה מלמעלה כחלק מעסקת נשק שנחתמה עם צרפת לרכש של מטוסים, תותחים וטנקים ובתמורה התחייבה ישראל לרכוש מצרפת את השאסונים.
הקואופרטיבים לתחבורה התנגדו נמרצות לעסקה, אבל "קולם לא נשמע". אגד נאלצה לרכוש באותה עסקה 129 שאסונים מהיבואן חברת "קרייזר פרייזר" של אפרים אילין (שיצרה את המכוניות הראשונות בישראל בין היתר מדגמי הנרי ג'יי, ויליס, דופין ורנו, ואף יצאה לצרפת במסגרת אותה עיסקה חלק מהמכוניות שיוצרו כאן). מכל מקום אוטובוסי השאסון שהגיעו לארץ היו משני דגמים: הדגם הבינעירוני שבו היו 50 מקומות ישיבה מרופדים והדגם העירוני עם דלת כניסה רחבה מאחור ועמדת כרטיסן – דבר שהיה בבחינת חידוש בנוף התחבורה הציבורית בישראל.
שני "שאסונים" ראשונים נמסרו בשנת 1951 לקואופרטיבים "שחר" ו"דרום יהודה" (טרם האיחוד) לבחינה מעשית בעבודה. דני גולדשמידט שניהל בזמנו את הארכיון של אגד כתב: "תחילה נתקבל ה"שאסון" בשמחה הן על ידי הנהגים והן על ידי הנוסעים. נהגי השירות העירוני שמחו על ששוחררו ממכירת כרטיסי נסיעה, ועל ההגה המופעל בעזרת אוויר. הילדים שנסעו באוטובוס שמחו על האפשרות לשבת על מכסה המנוע, ליד הנהג (אם הוא הרשה זאת, כמובן) ואילו נוסעי השירות הבינעירוני נהנו מהמושבים המרופדים ומקיצור התורים בזכות הקיבולת הגדולה של האוטובוסים (יחסית לאוטובוסים האחרים שהיו בשירות אז).
אולם עד מהרה הושבתה השמחה. התברר שהמנוע מתחמם בקיץ ו"מבשל" את הנהג היושב לידו, ההגה גילה נטייה לרעוד בכל כניסה לבור או קפיצה מעל מהמורה והמעצורים ננעלו עם כל חדירת מים קלה לגלגלים. הנוסעים התאוננו גם הם העל הטלטולים והרעידות שגרמו להם להרגיש רע במהלך הנסיעה. ואם לא די בכל אלה – המרכב העלה חלודה, החלונות הגדולים לא היו יציבים ונשברו לעיתים קרובות. אוטובוסים רבים שהו במוסכים זמן רב לצורך תיקונים. הערך המוסף היחיד לתעשיית הרכב מעיסקה זו היתה הדחיפה לבניית תשתית טכנולוגית בארץ שעזרה לתחזק את השסונים וגם לאוטובוסים מדגמים אחרים שהגיעו לארץ...
בניסיון להתגבר על התקלות החליף אגף המשק את מנועי ה"סמואה" במנועי "ליילנד". תיבות ההילוכים הוחלפו ל"וילסון" חצי אוטומטית ונעשו שינויים ושיפורים בהגה ובסרן האחורי למניעת שבירתם של הצירים. רוב האוטובוסים הבינעירוניים הוסבו לעירוניים כדי שיעבדו קרוב למוסך... ונעשו שינויים ושיפורים במרכביהם. נוכח הצרות הרבות שגרמו אוטובוסים אלה הם נקראו ב"אגד": "שאסון – אסון". יש לציין, כי גם הקואופרטיבים "המקשר" ו"דן", חברת "אל על" ומשרד הביטחון הצטיידו באוטובוסי "שאסון". עם חידוש היבוא מבריטניה והבאת אוטובוסי "ליילנד טייגר" הוצאו בהדרגה ה"שאסונים" מהשרות.
בטאון שאסון בצרפת: נוכחות מושלמת לשאסון בישראל...
מפרט טכני של אוטובוס שאסון שהופעל באגד, הגיע לארכיון ההיסטורי שלנו. בין התרשימים של מכלליו נמצאו גם צילומי העמסתו של השאסון בנמל מרסיי ופריקתו בנמל חיפה. וכך נכתב בחוברות של החברה הצרפתית מנובמבר 1951 וינואר 1952: "בדרכים היפות בהן נסללו הכבישים על ידי החלוצים של המדינה הצעירה- מתפתחת תחבורה שבכל חודש הולכת וגדלה. עדין חסרה בה נוכחותו של המוצר שלנו-של הפירמה שלנו. להלן תמונה של אחת מ-250 רכבי שאסון שלנו –שינועו בכבישי ישראל. האוטובוס מעוטר בדגלי צרפת, ישראל, ואמריקה. הצילום נעשה בתצוגה מקומית של שלטונות ישראל.
מכוניות שאסון מיובאות אליה על ידי חברת קייזר פרייזר הישראלית. ההצלחה שלהן מורגשת מהנוכחות המושלמת שלהן והן מוערכות בקנה מידה רחב. להלן הפרסומת הטובה של הצרפתים. המכוניות האלה נשלחות לישראל חלקן מנמל אנבר וחלקן מנמל מרסיי. אנו מציגים את ההטענה של המכונית על האוניה בנמל מרסיי בהזמנה הראשונה שנעשתה על ידי החברה הכי חשובה הנזכרת לעיל ליעד המשלוח לנמל הישראלי.
עידן ליילנד
עם השאסונים הגיעו לארץ גם מספר אוטובוסים מדגמים אחרים לניסיון. וזו היתה תחילתו של רומן ארוך, ודי מוצלח, עם מפעל ליילנד הבריטי. זה התחיל בשנת 1955 עם חתימת הסכם עם ליילנד לרכש שלדות אוטובוסים מדגם "ליילנד מארק 1" שלא היו ממש סיפור הצלחה. המנועים (125 כוחות סוס) היו חלשים מדי והתחממו בעליות והם הוחלפו לאחר תקופה קצרה בדגם משוכלל יותר עם מנוע בעל הספק של 150 כוחות סוס. האוטובוסים מתוצרת "ליילנד" שהראשונים מהם עלו לכבישים בשנת 1956 היו הרכישה הטובה ביותר שיכול הקואופרטיב להשיג באותם ימים, וגם זאת לאחר מאמצי קנייה לא קלים, וקבלת אישור ממשלתי לקניית כמות מוגדרת של שלדות בכל שנה. השלדות הועברו לבניה במפעלי ההרכבה המקומיים הארגז ומרכבים.
התהליך ההדרגתי של כניסת הרכב החדש ובמקביל הוצאתם מהשירות של אוטובוסים ישנים מונעים בבנזין (חלקם עוד משנות ה-30), נמשך זמן רב ונשלם רק לקראת 1966 עם השבתתם של אחרוני רכבי הבנזין. ובנתיים חברת "ליילנד" הכניסה שיפורים משמעותיים בדגמי הרכב שנשלחו לארץ. המנועים החזקים יותר הוכיחו את עצמם. בנוסף לכך נרכשו בשנות ה-60, לצורך מבחן, מספר שלדות מסוג "אטלנטין" ו"פנתר" עם מנוע המורכב בחלקן האחורי. שלדות אלה לא הוכיחו את עצמן בעבודה והקואופרטיב התמקד ברכש שלדות רגילות.
לאחר מלחמת ששת הימים, עקב הצורך להגדיל משמעותית את צי הרכב של אגד וחוסר יכולתן של חברות ההרכבה בארץ לענות על הביקוש הגואה לאוטובוסים חדשים, ניתן אישור ממשלתי להרכיב כמות של אוטובוסים במפעלים בהולנד וביוון.
מחפשים חלופות
בסך הכל, הפעילה אגד בשנות ה-70 אלפי אוטובוסים מסוג "ליילנד מארק 2" - מה שלא מנע מהקואופרטיב להתחיל לחפש אוטובוס חלופי שישרת את הקואופרטיב בשנים הבאות. לחיפוש החלופות גרמו מספר סיבות שחברו להן יחד: משברי ניהול בחברה הבריטית שגרמו לשביתות ואי עמידה במועדי האספקה השוטפת, חוסר תכנון של דגם עתידי לשנים הבאות, וכניעה לחרם הערבי שגרמה להפסקת משלוח של חלקי חילוף לישראל. בשל סיבות אלה הופסק הקשר העסקי בין הקואופרטיב ל"ליילנד".
אוטובוסי "ליילנד מארק 2" שירתו את חברות התחבורה הציבורית ארבעה עשורים והיו עמוד השדרה של התחבורה הציבורית בישראל עד להחלפתם בדגמי מרצדס. האחרונים שבהם הוצאו מן השירות בתחילת שנות ה-90. אבל גם לאחר שהפסיקו לשרת את הנוסעים- המשיכו דגמי לילנד לשרת כרכבי גרר וסדנאות.". עשרות בודדות של אוטובוסים מדגם זה נמכרו, לאחר ההשבתה, לארצות שונות באפריקה ולבורמה, שם המשיכו לקיים תחבורה ציבורית כשבמקרים רבים עדיין סמלי אגד והמדבקות העבריות מופיעים עליהם...
בראשית שנות ה-70 קיבלה אגד אישור משר התחבורה דאז שמעון פרס, לחפש אצל יצרני אוטובוסים אירופיים דגם אוטובוס שיצעיד אותה לעידן שנות ה-80. הדגמים שליילנד תכננה לייצר לא התאימו לדרישות הקואופרטיב, מה עוד שליילנד הניפה אז את דגל הכניעה לחרם הערבי והפסיקה לספק חלקי חילוף לאוטובוסים שנמכרו בעבר לישראל.
במסגרת הבדיקות נבחנו ונרכשו אוטובוסים מדגמי סקניה, מרצדס ודאף שחלקם החלו להיכנס לעבודה באמצע שנת 1973. בגלל רגישות הציבור הישראלי לתוצרת גרמנית באותן שנים- המדינה לא נתנה אישור לרכישת אוטובוסים של מרצדס. אולם לחץ שהפעיל אגד- הביא בסופו לאישור רכישת האוטובוסים של מרצדס, שנחשבו אז לאיכותיים ביותר.
עידן מרצדס
וכך, בחודש יולי 1972 נחתם חוזה בין אגד וחברת ''מרצדס'' לאספקת 115 אוטובוסים עירוניים, מרביתם שלדות שייבנו בארץ. סוכם שבאוטובוסים הללו ייקבע מנוע בעל 192 כוחות סוס עם גיר אוטומטי, כאשר מחיר כל אוטובוס הועמד על 160 אלף לירות. מרצדס העניקה אחריות ל- 100 אלף קילומטר לגיר ולמנוע, ול- 50 אלף קילומטר ליתר המכללים. קצב הגעת השלדות (100 לשנה) שסוכם – היה אמנם עד ינואר 1973. אולם, בגלל הקושי בצורת ההרכבה הבלתי מוכרת והעובדה שחברות ההרכבה "הארגז" ו"מרכבים" היו עמוסות עבודה בבניית אוטובוסים מסוג "ליילנד", "דאף" ו"סקניה", הוחלט באישור משרד התחבורה לבטל את הבאת השלדות ובמקום זה לייבא אוטובוסים עירוניים מוגמרים מתוצרת ''מרצדס'' לעבודה בקווים בירושלים.
חברת ''מרצדס'' נתנה עדיפות להזמנה הישראלית ואף החליטה לצייד את האוטובוסים במנוע משודרג בעל 210 כוח סוס, ללא תוספת מחיר. עם זאת, נדחה מועד הגעת האוטובוסים לתחילת שנת 1973. בנוסף לאוטובוסים הללו רכש אגד 35 אוטובוסים בין עירוניים מדגם "מרצדס 302" לתיירות ולקווי אילת.
בין לבין נעשה ניסיון במוסך המרכזי בירושלים לשדרג את דגמי ליילנד שעדיין היו בשרות. נעשה ניסיון להשתיל מנועים ותיבות הילוכים של מרצדס בשלדות "רויאל טייגר" של ליילנד- אלא שייצור הכלאיים הזה לא היה מוצלח – וייצר בעיות בציר האחורי של האוטובוס מה שאילץ החלפתו בתדירות גבוהה - ו"ההכלאה" הופסקה.
בתחילת יוני 1973 הגיעו לארץ ארבעה אוטובוסים מוגמרים ראשונים מתוך הזמנה של 138 אוטובוסים מוגמרים של מרצדס ובתאריך 15.6.1973 נערך טקס חנוכת הרכב במעמד המפקח על התעבורה, הנהלות אגפי התנועה והמשק ואנשי התנועה והמשק של אזור ירושלים. סמלי ''מרצדס'' הוסרו מחזית האוטובוסים, כדי למנוע מחאות של ניצולי שואה, והאוטובוסים נשלחו לעבודה בקו 15 בבירה. טקס נוסף נערך ב-24.6.1973 במעמד שר התחבורה שמעון פרס, סגנו גד יעקובי, יו"ר מזכירות אגד ישראל גיל ואורחים נוספים. כן נערכה להם נסיעת הדגמה בכבישי ירושלים.
האוטובוסים שנרכשו היו בעלי 43 מקומות ישיבה, מדרגות נמוכות לצורך עלית וירידת הנוסעים, אוורור מאולץ בקיץ ומחומם בחורף, כריות אוויר למניעת זעזועים, בידוד מפני רעש המנוע, מושבים מרופדים, דלתות רחבות לכניסה ויציאה של הנוסעים ושדה ראיה רחב ביותר לנהג.
בחוזה נקבע שקצב הגעת האוטובוסים לארץ יהיה 25 בחודש, אך מלחמת יום הכיפורים, שפרצה באוקטובר, קטעה את רצף ההצטיידות. עד פרוץ המלחמה הגיעו לירושלים 97 אוטובוסים עירוניים ו-4 אוטובוסים בין עירוניים מדגם ''מרצדס 302". יתר האוטובוסים "נתקעו" במחסני המכס עקב מצבה הכספי הקשה של אגד שלא אפשר לאגודה לשחרר את האוטובוסים והשלדות. כל המשלוח הועבר למחסן ערובה שהוקם ליד מוסך חולון ומשם שוחרר בהדרגה רק בשנים 1976- 1977. האוטובוסים שהוכנסו לעבודה בקווי השירות בירושלים תרמו לשיפור מערך התחבורה בעיר. נוסעים רבים העדיפו להמתין לבואו של אוטובוס משוכלל זה ולא לעלות על "טייגר" ישן.
עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים גויסו רוב האוטובוסים מדגם "ליילנד" למאמץ המלחמתי ובירושלים נשארו רק אוטובוסי ''מרצדס'', שהמשיכו לשרת את תושבי העיר.
אגד סייע לפתור בעיות שהתגלו במרצדסים
אבל גם המרצדסים המתקדמים לא היו חפים מתקלות. תקופה קצרה לאחר המלחמה (מלחמת יום הכיפורים) החלו לצוץ בעיות בתיבות ההילוכים ואוטובוסים החלו להיתקע בדרך ונגררו למוסך. תיבות ההילוכים נתגלו כבלתי אמינות ולאחר שמהנדסי חברת ''מרצדס'' בדקו אותן- הוחלט לפרקן ולשלוח אותן לתיקון בגרמניה. האוטובוסים הושבתו, התיבות נשלחו לתיקון ולאחר המתנה של מספר חודשים הוחזרו לארץ והורכבו מחדש באוטובוסים. יש לציין שנושא תיבות ההילוכים היה חדש גם לחברת ''מרצדס'' והגרמנים למדו מהישראלים על התקלות שחלקן הופיע בדגם זה של תיבת הילוכים.
תיבות ההילוכים פורקו ונשלחו פעמיים נוספות לגרמניה ורק לאחר התיקון השלישי פעלו כנדרש. החברה הגרמנית שיפרה אותן בהתאם לניסיון שנצבר בארץ. שיפורים אלה ארכו מספר שנים ואגד חיפש תיבות הילוכים אחרות להרכיבן לניסיון באוטובוסי ''מרצדס''. בשלושה אוטובוסים הורכבו תיבות הילוכים מדגם ''אליסון'' ובאוטובוס נוסף - תיבת הילוכים של מ.א.ן. לאחר תקופת הניסיון הוחזרו התיבות הללו ליצרנים והוחלט להמשיך להצטייד בתיבת ההילוכים המקורית.
התקלות בתיבות ההילוכים לא היו הבעיות היחידות שעמן התמודד המשק. כיוון שמרכב האוטובוס היה נמוך והמנוע הורכב מאחור נתגלתה תופעה של התחממות. וסתים שהותקנו באוטובוס למערכות האוויר שלו החלו להתקלקל בשל תנאי האקלים. בעיות אלו נפתרו על ידי שיפוץ המכללים במוסך והחלפת חלק מהם במכללים מסוגים שונים. את בעיית ההתחממות פתרו בתחזוקה טובה של מערכת הקירור ובהחלפת הרדיאטור באוטובוסים בפרקי זמן קבועים.
למרות כל הבעיות - ה''מרצדס" 305 ו-302 היוו קפיצת מדרגה בכל הקשור להפעלת אוטובוס בטכנולוגיה שלא הורגלנו לה בעבר. היו אלה האוטובוסים האינטגרליים הראשונים שיוצרו ועל פי הניסיון שנצבר בהפעלתם למדה חברת ''מרצדס'' לשפר את הדגמים שייצרה מאוחר יותר הן בנושא הבלמים, הן בתיבת ההילוכים, והן באיכות המנוע. באוטובוסים שנקנו בשנת 1980 יושמו רוב הלקחים שהופקו מהמודל הראשון ודגם זה של אוטובוס, ששופר כאמור תודות לאנשי המקצוע של אגד- שירת בקווי השרות העירוניים עד שנת 1994.
שנת 1980 הייתה שנת ההצטיידות הגדולה ביותר שחווה הקואופרטיב עד עצם היום הזה. אז נרכשו ''במכה אחת'' קצת יותר מאלף אוטובוסים מדגם מרצדס שבבת אחת הצעידו את הקואופרטיב לעידן שנות ה-2000. ההצטיידות הנוספת שבאה בעקבותיה גם היא ברכש של אלף אוטובוסים מסוג מרצדס התפרשה על פני מספר שנים החל משנת 1982 ועד 1985 הצטיידות שבעקבותיה הפך הקואופרטיב להיות אחד מהגדולים בעולם שמפעיל אוטובוסים עם תיבת הילוכים אוטומטית, אז עדין נסעו במרבית המדינות באוטובוסים עם תיבת הילוכים רגילה.
באמצע שנות ה-80 עם השינויים הפוליטיים ניסו משרדי הממשלה להצר את צעדיו של אגד וסרבו במשך 4 שנים וחצי לחתום על הסכם תפעולי חדש, תוצאותיו של העדר הסכם כזה הביא לכך שלא נקנו אוטובוסים חדשים במשך חמש שנים וזאת בתקופה שבה שריפת אוטובוסים של אגד בנסיעות בשטחים ובמסגרת האינתיפדה היתה כמעט מעשה יום-יומי רק לאחר הסכם ארוך טווח שנחתם עם הממשלה בשנת 1989 ניתן היה להתחיל ולרכוש אוטובוסים. בין השנים 1989 ל-1998 התבצעו רכישות אוטובוסים חדשים מסוג מרצדס שכללו אוטובוסים עירוניים, רכב ארוך מפרקי, מיניבוסים, ובין עירוניים
לקראת סוף שנות ה-90 החליטה הממשלה להתחיל ולהפריט חלק מקווי התחבורה הציבורית שהיו בידי אגד ולמסור אותם להפעלת חברות תחבורה פרטיות. אגד החל בעקבות כך לבחון אוטובוסים חדשים מדגמים של יצרניות רכב אירופאיות שעלות אחזקתם קטנה מזו של מרצדס. אגד התחילה אז לרכוש אוטובוסים של יצרנים נוספים מאירופה ובהן וולוו סקניה ומ.א.ן.
התקנות החדשות וההפרטה- חייבו מדיניות רכש חדשה
בתחילת שנות ה-2000 נחקקו בכנסת חוק ההנגשה לנכים בתחבורה הציבורית. החוק חייב כל מפעיל תח''צ להכניס בקווי השרות העירוני אוטובוסים שנכים יוכלו להיכנס אליהם עם כסאות גלגלים. השינוי הזה בהפעלת תחבורה ציבורית מונגשת - חייב את אגד לתור אחרי אוטובוס בעל משטח נמוך והתוצאה הייתה שאגד זנח את המרצדס הקלאסי בקווי השרות העירוני לטובת המ.א.ן.
המעבר לרכב נמוך משטח של מ.א.ן היה הלם עבור אלה שנהגו את המרצדס. מרכיביו הממוחשבים שפעילותם הייתה איטית ומסורבלת לא דמה לכל מה שנלמד ועבד עד להגעתם. המ.א.ן יצר צורך לפתח תרבות נהיגה חדשה. אגד החל להצטייד ביותר מאלף אוטובוסים כאלו מסוג מ.א.ן עם מכללים שמותאמים לתקן זיהום האוויר כפי שנקבע בעת רכישתם, בנוסף הובאו לאגד אוטובוסים נמוכי משטח מדגם סקניה שנרכשו בכמות גדולה ואוטובוס עירוני של וולוו. ריבוי דגמי כלי הרכב, כולל הבין עירוני, הביאה לשינוי בתפיסת העולם שהיתה נהוגה באגד וגרסה אחידות (ככל האפשר) של ספק האוטובוסים. ההפרטה שנחתה על הקואופרטיב אילצה אותו להקטין עלויות ולרכוש כלי רכב זולים יותר.
היום, בשנת ה-70 למדינה- מרבית כלי הרכב שבשימוש הקואופרטיב משוכללים ביותר, נוחים לנהג ולנוסעים. חלקם יובאו לכאן מוגמרים מסין וחלקם הן שלדות שנבנו בארץ מדגמי מ.א.ן מרצדס דאף ווולוו, אוטובוסים נמוכי משטח שהורכב בהם טורבו לנסיעה בערים ואוטובוסים חשמליים שהחלו להבחן בקווי השרות.
כיצד יראו האוטובוסים בעוד מספר שנים?
הכיוון הכללי הוא של אוטובוסים (בשלב זה דגמים עירוניים) בעלי הנעה אלטרנטיבית - בעיקר חשמלית אבל עדיין לא נזנחה האופציה של הנעה בגז כשהעקרון הוא שהאוטובוס יהיה ידידותי לסביבה ולא מזהם. באחרונה פועלים אוטובוסים חשמליים באזור חיפה - הקריות וככל הנראה יופעלו כאלה בעתיד הקרוב גם בירושלים. אם הניסיון שיצבר אתם אתם יצדיק זאת - יורחב הרכש שלהם גם למטרופולינים עירוניים נוספים.