ליד הטכניון הוקם המבנה הראשון שנבנה בעבודה עברית. בשנת 1922 שוכן במבנה זה בית-החולים "הדסה", שפעל עד שנת 1942 ורבים מוותיקי חיפה נולדו בו. בהדר-הכרמל נבנו בתי אבן דו קומתיים והשכונה התפתחה הן כמתחם מגורים נאה והן כמרכז תרבותי שבו נערכו חגיגות ביכורים בהשתתפות קיבוצי הצפון, תהלוכות 1 במאי ועוד... כן הוקמו בשכונה בתי קולנוע.
האוטובוס נעצר בעלייה…
בתחילה התנהלה התחבורה הציבורית מהעיר התחתית, שהייתה מרכז העסקים העירוני של חיפה, אל השכונות שבמעלה ההר בעגלות ובדיליז'אנסים. על ראשיתה של התחבורה המנועית בהדר-הכרמל כתבו חיים גלפמן ומנחם וייסמן בבטאון "חבר", שיצא לאור לרגל י"ג שנות ייסודו של קואופרטיב "חבר":
"בשנת 1923 נפתח לראשונה שירות אוטובוס מהעיר התחתית לשכונה. תושבי השכונה נאלצו לשלם לירה אחת לחודש כדי לקיים את השירות, אך הקו הבודד שהופעל לא התגבר על הקשיים והמכשולים בדרך. כבישים טרם נסללו ובמסלול תוואי הדרך מעלה הבורג' (היום מעלה השחרור) היה תלול מדי, כך שהאוטובוס הרעוע לא הצליח לעלות בו והשירות הופסק. בשנת 1925 עלה מוורשה יהודי בשם זאנגר ופתח שירות תחבורה לשכונה באוטובוס שהכיל 11 מקומות ישיבה. בינתיים הצטרף לשירות גם בעל מלון בשם סגל שרכש אוטובוס והעסיק את הנהג משה-משקה רוגוזניסקי (אלון). שירות התחבורה יצא מכיכר-חמרה (היום כיכר-פריס) בעיר התחתית, שם שכנה התחנה המרכזית של חיפה.
בתחנה חנו העגלות והדיליז'אנסים ולידם האוטומובילים הראשונים. בתחילה מסלול השירות של קו מס' 11 לעבר שכונת הדר היה עד רחוב הרצל וחזרה. עם התפתחות השכונות הצטרפו לשירות אוטובוסים ונהגים נוספים, ביניהם פיני ליפשיץ, אריה זילברברג (גלבוע). שלמה רוזנבלט גרינברג, שלמה נאגל ואנוכי, חיים גלפמן.
רכשנו מכוניות מיושנות במחיר 150-120 לא"י ומכוניות אלו היו למעשה האוטובוסים הראשונים, שבהם הותקנו שני ספסלים לאורך בכל צד והכניסה לנוסעים הייתה מאחור. בתחילה בעלי המכוניות עבדו כל אחד באופן עצמאי וחלקם אף העסיקו נהגים. היציאה לדרך הייתה לפי התור. ה'פאסאז'ירים', כך נקראו הנוסעים, לעיתים היו הולכים ברגל וחוסכים את דמי הנסיעה. האוטובוס לא יצא מהתחנה ההתחלתית לפני שהתמלא. כאשר קצרה רוחם של הנוסעים הם שילמו בעד המקומות הפנויים. תקלות וקלקולים באוטובוסים היו רבים, בעיקר עקב תנאי הדרך העולה להדר ועומס יתר של נוסעים. המנוע התחמם ורתח. תיקונים רבים נדרשו לרכבים וכתוצאה מהם הנהג היה מפסיד את תורו".
ראשית השיתוף
בהמשך הכתבה נאמר:
"נאלצנו להחליף את הרכבים וממשלת המנדט כבר אז גבתה מיסוי בעד רשיונות הרכב והבנזין. אחדים מהנהגים התעייפו ופרשו. עם התפתחות השכונות תבע ועד הדר הכרמל לקיים שירות לשכונת הרצליה ולהאריך את מסלול הקו עד רחוב תבור. תחרות, מריבות וסכסוכים היו בינינו אף עם העגלונים. היה הכרח להגביר את השיתוף לחלוקה צודקת והחלטנו להעמיד רשם לפקח על התור. היה זה למעשה ראשיתו של השיתוף. בשנת 1927 כבר פעלו בשירות הדר 9 אוטובוסים.
בשנת 1929 התארגנו יחדיו לקואופרטיב 'שירות מכוניות הדר הכרמל הרצליה'. קואופרטיב זה לא האריך ימים ופורק לאחר מחלוקות על דרך ניהולו, בעיקר בין בעלי האוטובוסים לשעבר לבין הנהגים השכירים שדרשו להיות שווים. בשנת 1931 נקבעו על ידי הממשלה חוקים מחייבים לגבי קווי השירות השונים בארץ, הוגבל מתן הרשיונות להסעת נוסעים, ניתנו הקלות במיסוי והוזל מחיר הבנזין. חוק הקווים סייע להסדר מסוים בקו מס' 6 שניתן לשירותינו והנהגים המשיכו לעבוד ביניהם באופן אינדיבידואלי".
ייסוד "חבר"
כעבור זמן-מה התארגנו שוב נהגים בארגון שנקרא "שירות מכוניות הדר הכרמל". ארגון זה פורק ביום 5 ביולי 1933 כדי להתארגן מחדש. בתחילת חודש פברואר 1934 התארגן הקואופרטיב החדש שכלל 20 חברים, מהם 16 נהגים שהיו חברים בארגון "שירות הדר הכרמל" ועוד 4 נהגים. ביום 10 בפברואר 1934 התכנסו הנהגים לישיבה ובחרו את יחזקאל חרל"פ ליו"ר ההנהלה. ביום 15.2.1934 אושר הקואופרטיב החדש על ידי המוסדות הממשלתיים ונקרא "חבר, שירות מכוניות ציבוריות בע"מ חיפה".
באסיפה הכללית הראשונה לאחר האישור, שהתקיימה בתאריך 25.2.1934, נבחרו הנהלה בת 7 חברים וועדת פיקוח שמנתה 3 חברים. בחודשים מאי-יוני הצטרפו לאגודה 9 חברים נוספים, נהגים שעבדו כקבוצה אחרת באותם הקווים והיו עימהם סכסוכים תמידיים.
במאזן קואופרטיב "חבר" ליום 31.12.1934 נמנו 38 חברים ו24- אוטובוסים. ראשית דאגתו של הקואופרטיב הייתה לשפר את השירות ולהרחיבו לנוחיות הנוסעים. החברים נדרשו לנהוג באדיבות כלפי הנוסעים ולדייק בביצוע לוח הזמנים. נתפרו לנהגים חליפות וחולקו להם כובעים. ראוי לציין, כי נהגי "חבר" התגאו בלבושם ולא נפרדו ממנו כל הזמן, כולל בשעות הפנאי ובצאתם לבילויים. הציבור העריך זאת ונתן כבוד לנהגים.
עם התגברות גלי העלייה ארצה התרחבו הדר הכרמל וחיפה, השירות הוארך לרחובות חדשים ולשכונות חדשות. הקואופרטיב התפתח בהתאם לקצב גידול היישוב, התקבלו אליו חברים חדשים ונרכשו אוטובוסים נוספים. הגבולות שנתחמו לשירותי "חבר" הגבילו את יכולת הקואופרטיב להתפתח כראוי. בחיפה ובפרבריה פעלו באותו זמן במקביל חברות תחבורה וקואופרטיבים רבים. העיקרים שבהם היו: קו מס' 1 לבאלד א- שייח' ויעזו'ר. (ערבי), קו מס' 2 לנווה שאנן, קו מס' 3 לחוף כיאט וטירה (ערבי), קו מס' 4 לכרמל ולאחוזה, קו מס' 5 לבת גלים לוואדי ג'מאל. (ערבי), קו מס' 6 לעיר התחתית ולהדר הכרמל ("חבר"), קו מס' 7 לבת גלים, קו מס' 8 לנשר, יגור וכפר חסידים, קו מס' 14 לקריות ולנהרייה, קו מס' 42 לכפר עטה.
הקואופרטיבים והחברות הללו התרחבו במרוצת השנים וחלקם אף קיימו שירות במסלולים זהים לאלה של קואופרטיב "חבר" בעיר התחתית ובהדר הכרמל. חטיפות הנוסעים בין חברות התחבורה גרמו לסכסוכים קשים ולבסוף הביאו למיזוג ולאיחוד חברות התחבורה בתמיכת מרכז הקואופרציה וההסתדרות. תרמו לזאת רבות גם המצב הבטחוני בתקופת המאורעות והמצב הכלכלי הקשה ששרר בארץ.
שרשרת של מיזוגים
קואופרטיב "חבר" הצליח לקלוט ולמזג לשורותיו את רוב הקואופרטיבים שפעלו באיזור חיפה. כבר בשנת 1935 נחתם הסכם בינו לבין קואופרטיב "בת גלים" על קו משותף, מס' 7, להדר הכרמל. הקו המשותף אפשר ל"חבר" לפרוץ מתחום הגבולות המוגבלים שלו ולהתפתח.
המיזוג הראשון שנעשה באיזור היה עם קואופרטיב "הקשר", שקיים את קו מס' 8 מזרחה מחיפה עד קריית עמל, קיבוץ אלונים ויקנעם. קואופרטיב זה נקלע למשברים וחובות בעטיין של מאורעות 1936 – 1939, כיוון שמסלול השירות שלו עבר בשכונות ערביות החל מהיציאה מהעיר התחתית, דרך שכונת חליסה, חווסה, ובלאד א-שייח', יג'ור ובכביש ליקנעם. הכנופיות הערביות תקפו את התחבורה היהודית והכבישים נסגרו לתנועה לפני רדת החשיכה, לעיתים גם בשעות היום. כמות הנוסעים פחתה. בנוסף לכך, השירות הערבי מס' 1 נסע במסלול זהה מחיפה לבלאד א-שייח' ועד יגו'ר ומחיר הנסיעה באוטובוסים שלו היה נמוך יותר, כך שאחדים מתושבי נשר העדיפו להשתמש בשירות הערבי ואפילו ברכבת.
הנהלת "חבר" העריכה נכונה את המצב ומיהרה להציע לאנשי "הקשר" להתמזג ב"חבר". ב12- בינואר 1941 התקבלו 15 חברי "הקשר" על רכושם, שכלל 11 אוטובוסים, כחברים ב"חבר". עם המיזוג התרחבו גבולות השירות של "חבר" מזרחה.
בחודש מרס 1943 הצטרפו ל"חבר" שירותי האוטובוסים של הקיבוצים משמר העמק (קו מס' 23) עם חבר אחד ועין השופט (קו מס' 15) עם שלושת חבריו ואוטובוס מסוג "ריאו" שהיה ברשותם. בעקבות ההצטרפות הוארכו שירותי "חבר" למשמר העמק ולהרי מנשה עד קיבוץ דליה.
בתאריך 1.11.1945 הצטרפו ל"חבר" 28 חברי קואופרטיב "שירות בת גלים" (קו מס' 7) שהביאו עימהם "נדוניה" של 18 אוטובוסים ושילדה שהייתה ברשותם.
סכסוכים שהוליכו לאיחוד
שרשרת האיחודים נמשכה ב1- באוקטובר 1946 כש12- חברי שירות "הכרמל השאנן" (קו מס' 2) לנווה שאנן, יחד עם 6 אוטובוסים ושתי שלדות שהיו ברשותם, הצטרפו ל"חבר" עקב סכסוכים פנימיים מרים ביניהם בחלוקת סידורי העבודה ושעות הנהיגה. בנושא זה ראוי לקרוא את עדותו של הגימלאי אריה גלבוע (זילברברג), שרואיין בשנת 1980:
"נולדתי בשנת 1905 בפולין. בשנת 1925 עליתי יחד עם משפחתי ארצה. התגוררנו בחיפה, תחילה במלון ואחר כך באיזור הערבי. אבי רכש לי אוטובוס והתחלתי להסיע נוסעים ממגרש העגלות בעיר (כיכר חמרה) לעבר רחוב הרצל בהדר הכרמל. בתקופה ההיא כבר פעלו שני אוטובוסים - של דב זאנגר ושל סגל, שהעסיק את הנהג משה רוגוזניסקי.- בקו זה. מחיר הנסיעה היה שבעה מיל בעליה להדר וחמישה מיל בירידה העירה. בתחילה כל נהג עבד באופן עצמאי ולא נהוג היה לתת כרטיסים לנוסעים. עם הזמן הצטרפו נהגים נוספים לשירות, ביניהם גדליה קרביצקי וראובן רוזנטל. התארגנו לחלק את הנסיעות בינינו לפי תור.
בשנת 1926 עזבתי ומסרתי את האוטובוס לאחי הצעיר משה. במאורעות 1929 נתמניתי מטעם ההגנה לאחראי על שטח התחנה בכיכר חמרה וסביבותיה שהייתה מאוכלסת ערבים. בשנת 1932 פתחתי את משרד הטקסי הראשון בחיפה יחד החבר זאב רוזנבוים, לימים רזיאלי. בשנת 1934 סגרנו את המשרד, מכרנו את המכוניות והצטרפנו כחברים לקואופרטיב 'חבר'. בתקופת מאורעות 1939-1936 סבלו תושבי חיפה מהתנפלויות. חיפה הייתה עיר מעורבת שבה התגוררו יחד יהודים וערבים.
העברנו את התחנה שבעיר התחתית למרכז החדש ברחוב הבנקים. בנסיעתנו למפעלים באזור חוף שמן והמפרץ הותקפה התחבורה בגשר ואדי רושמייה ובשכונת חליסה. כדי להתגונן קיבלנו מהסוכנות תקציב לשריין אוטובוסים, וכן ליווי של גפירים. בהשוואה לערים אחרות בארץ בחיפה הייתה מערכת היחסים בין ערבים ויהודים סבירה. תרמו לכך רבות אישים מתונים משני המחנות שפתרו בעיות בהידברות ובהסכמה הדדית, ובייחוד ראש העיר חסן שוקרי שכיהן בשנים 1927 - 1940. בעזרתו הופעלה בחיפה תחבורה ציבורית בשבתות והוא גם פעל נגד מוניות השירות בעיר.
בפרוץ מלחמת העולם השנייה זכה קואופרטיב 'אגד' במכרז 'טנדר' להספקת אוטובוסים לצבא הבריטי וכל הקואופרטיבים בארץ חויבו לספק ל'אגד' אוטובוסים לצורך המאמץ המלחמתי. אני נתמניתי על ידי מרכז הקואופרציה לקבל הזמנות ולספק אוטובוסים מהקואופרטיבים באזור הצפון. את ההזמנות חילקנו לפי כמות האוטובוסים שבכל חברה, כולל שתי חברות ערביות משכם. הנסיעות התבצעו בכל חלקי הארץ ועד ביירות, בעל בק ובגדד. במסגרת זו הצטרפתי כנהג לנסיעה לבגדד ובחזרתנו ארצה הבאנו באוטובוסים אחדים מ'ילדי טהראן'. כן השתתפתי בפעולות של הורדת מעפילים מאוניות שהגיעו לאזור חיפה ופיזורם המהיר בקיבוצי האזור לפי הוראות שקיבלנו".
ייסוד "שחר"
בדצמבר 1947 התאחדו "חבר", אשר כבר היה הגדול באזור חיפה וכלל 164 נהגים ו- 88 אוטובוסים, עם ו"משמר המפרץ", שכלל 123 נהגים ו43- אוטובוסים. הקואופרטיב המאוחד נקרא "שחר" - קיצור השם "שירותי חיפה רבתי".
מאת דני גולדשמידט