שישה נוסעים, גב אל גב
התחבורה בין לראשון לציון ויפו התנהלה תחילה בדיליז'נסים שהפעיל מוהל המושבה ר' דוד גיסין. הדיליז'נס היה, למעשה, עגלה רתומה לסוס, שבה הותקנו ספסלי אורך באמצע והיא יכלה להסיע שישה נוסעים, שישבו גב אל גב, שלושה מכל צד. שעת היציאה מראשון לציון ליפו הייתה קבועה לשמונה בבוקר ושעת הנסיעה חזרה מיפו נקבעה לשלוש אחר הצהרים. בפועל לא זז הדיליז'נס ממקומו עד שכל ששת המקומות היו תפוסים. זאת – לא כדי להבטיח את הרווחיות, אלא בעיקר כדי שתהיה לר' דוד העגלון עזרה מספקת בדרך לדחוף את העגלה ולהוציאה מהחולות הטובעניים בקיץ ומהביצות בחורף. מחיר הנסיעה לכל כיוון היה בישליק אחד.
מסופר, כי עולה תמים, אשר ירד מהאוניה בנמל יפו והתכוון לנסוע לראשון לציון, קנה מקום בדיליז'נס ואחר כך שאל את ר' דוד העגלון "כמה שעות נוסעים לראשון לציון?" הציץ בו ר' דוד בחיוך וענה: "חצי שעה!" "כיצד חצי שעה?" השתומם האורח. ענה לו ר' דוד: "נוסעים חצי שעה - השאר הולכים ברגל".
במרוצת הזמן נבנו דיליז'נסים נוספים ומשוכללים יותר לשירות ההסעות. לדיליז'נסים אלה כבר היו רתומים שני סוסים. משך הנסיעה ליפו היה כשעה. מי שהיה מקורב לבעל הדיליז'נס ישב למטה והאחרים ישבו אחרי הסוסים וסבלו מסירחון.
התחנה בראשון מוקמה ליד בית הכנסת. התחנה והמשרד ביפו שכנו סמוך לבית החרושת לקרח והחאן במרכז המסחרי, שם נרשמו הנוסעים לקבלת מקומות ישיבה אצל מר ישראל כהן. בגלל המצוקה הקשה העדיפו רבים ללכת בין יפו וראשון לציון ברגל.
התנעה במנואלה
הגימלאי אבינועם קלס תיאר את תקופת ילדותו ואת ראשיתה של התחבורה הציבורית המנועית בראשון לציון כך:
"נולדתי בשנת 1905 בראשון. אבי עבד כפועל ביקב. תחילה למדתי בתלמוד תורה. אחר כך עברתי לבית הספר היסודי 'חביב'. בינתיים פרצה מלחמת העולם הראשונה. מצבנו הכלכלי היה קשה, לא היה לנו די אוכל והלכנו יחפים ורעבים. בגיל 12 התחלתי לעבוד כעוזר ליוסף סטורוז'ין. שהיה הנהג הראשון אשר קיים שירות בין ראשון ליפו באוטומוביל מסוג 'בוקס-קאר' שרכש מעודפי הצבא הבריטי ממלחמת העולם הראשונה. במכונית התקינו ספסלים לשמונה נוסעים מכל צד, אך כיוון שבתקופה ההיא לא היו שוטרים אפשר היה לקחת במכונית עד עשרים נוסעים. ההתנעה התבצעה באמצעות ידית-הנעה (מנואלה) שהייתה ממוקמת בחזית הרכב. היה צורך להיזהר שלא לשבור יד או אצבע תוך כדי ההנעה. בתחנה בראשון לציון התבצעה ההתנעה בדחיפת המכונית בירידה מגבעת בית הכנסת. אצל יוסף למדתי לנהוג.
בתום המלחמה חזר למושבה מחוץ לארץ יעקב קירשנר והביא עימו ארצה דרך מצרים אוטומוביל מסוג 'פורד'. סמוך ללוד נעצר הרכב עכב תקלה ונגרר לראשון לציון על ידי שני סוסים. לאחר תיקונו והתאמתו של הרכב להסיע נוסעים התחיל גם קירשנר לעבוד כנהג בראשון לציון. בתקופה ההיא פעלו בשירות ליפו שלושה דיליז'נסים בלבד. כבישים עוד לא היו והתנועה התנהלה בשבילים ובדרכי קיצור עד שהשלטון הבריטי סלל כבישים. גם מכוניות של האחים דים מרחובות החלו לחצות את ראשון ולאסוף נוסעים. היו אלה משאיות עם ספסלים בצדדים.
לאחר שקיבלתי רשיון נהיגה רכשתי מדב גיסין אוטומוביל מסוג 'אוברלנד' בסכום של 15 לא"י. פנסי החזית של הרכב היו מנחושת ופעלו על קרביט. הדלקת הפנסים בלילה התבצעה על ידי מילוי מתקן בקרביט, כשמעליו היה מותקן מיכל מים. המים טפטפו על הקרביט וכתוצאה מכך נוצרו אדים שהודלקו ויצרו אור דרך הפנסים. תחילה התנגדו הנהגים שעבדו בראשון לאפשר לי להיכנס לתור ולקחת נוסעים. אבל לא ויתרתי להם וגם נעזרתי בסוכן הנסיעות היפואי נתן זלפן, שאמר לי באידיש 'היכנס לתור' והעלה את הנוסעים לרכב שלי."
גרוטאות עם מנוע
לאט לאט דחקו האוטומובילים החוצה את הדיליז'נסים, אך כמות הנוסעים הייתה מועטה ולא היה כדאי לנסוע הלוך וחזור יותר מפעם אחת ביום. ככל שהמושבה ראשון לציון התפתחה נוצר צורך רב ביותר בתחבורה ונוספו נהגים ורכבים. האוטומובילים בתקופה ההיא היו מדגמים ובגדלים שונים, כל גרוטאה מושבתת ששרדה מצבאו של הגנרל הבריטי אלנבי הועדפה על פני חמור, סוס, עגלה או דיליז'נס. חלק מן המכוניות היו בתפוסה של 4 או 6 נוסעים, כעין מונית, והאחרות היו משאיות או טנדרים, שהורכבו בהן ספסלים והם הוסבו להסעת נוסעים לאחר שמאחור נקבעה מדרגה. גגותיהם של האוטומובילים כוסו בברזנט או בפח ונבנתה עליהם גלריה להעמסת מטען. רכבים רבים נתקעו בדרכים והושבתו במוסכים יותר משנסעו, אך תמיד נרכשו מחדש במחיר מועט בידי נהגים חדשים. בתחילה לא היו לרוב הנהגים רשיון נהיגה ורשיון רכב ולא הייתה הגבלה על עומס או כמות הנוסעים והציוד שדחסו ברכב. תחנות דלק ומשאבות טרם היו. הדלק והשמן נמכרו בפחים, שהועמסו במכונית, וכך, כמובן, גם המים לצינון המנוע, חלקי החילוף והכלים. בקטעי הדרכים המועדים לפורענות שקעו הרכבים בחולות ולא אחת נאלצו הנוסעים לדחוף ולחלץ את הרכב.
ייסוד הקואופרטיב "יהודה"
בראשית שנת 1929 הגיעו 12 הנהגים שעבדו בקו המשותף למסקנה שיש להפסיק להתחרות ביניהם על הנוסעים והתעריפים והחליטו להתאחד כקבוצה קואופרטיבית שנקראה "יהודה". נקבעה מניה בסך של 50 לא"י. רכביהם של הנהגים הוערכו והקבוצה בחרה הנהלה בת שלושה חברים: שמואל גולדשטיין, אבישי דוידזון ויוסף לוין (אביו של הגימלאי שלמה לוין, שכיהן כיו"ר מזכירות "אגד"). ממשיך ומתאר את ראשיתה של התחבורה הגימלאי יהודה ציגלרויט:
"נולדתי בשנת 1899 ברמלה. אבי עבד ביקב בראשון לציון. ברמלה הייתה קהילה יהודית שרובה חקלאים. בראשון היה מחסור בדירות. אבי הלך בימי ראשון לעבודה וחזר ברגל ביום שישי. בהיותי בן שלוש שנים עברה משפחתי להתגורר בראשון לציון. הצטרפתי לגן העברי הראשון בעולם ומהגן עברתי ללמוד ב'תלמוד תורה'. כשפרצה מלחמת העולם השנייה למדתי בבית הספר התיכון 'עזרה' ביפו. אחת לשבוע או לשבועיים, בתקופת החופשות, הלכתי ברגל לבית משפחתי בראשון לציון. כשגורשו היהודים מיפו ומתל-אביב בידי התורכים חזרתי לראשון. תחילה התקבלתי לעבודה במסגרייה שביקב. כעבור שנתיים עבדתי בסרפנד (כיום צריפין) כמתלמד במכונאות אצל מכונאים שהובאו ממצרים, כי בארץ לא ידעו אז מה זו מכונית.. המכונית הראשונה שהיכרתי הייתה מדגם 'פורד-טי' בעלת שלוש דוושות. לאחר שלמדתי לנהוג בה עזבתי את סרפנד והתקבלתי לעבודה כנהג אצל מר גולדין, שרכש מכונית "פורד".
התחלתי לאסוף נוסעים בין ראשון לציון ליפו. משך הנסיעה היה כחצי שעה אם לא אירעו תקלות ושקיעות. בדיליז'נס ארכה הנסיעה שעה שלמה. צמיגי מכוניתי היו כמו של אופנוע ובדרך אירעו לי נקרים רבים. גלגל רזרבי לא היה בנמצא ונאלצתי להוריד ולפרק בדרך את הגלגל המנוקב, להדביק את האבוב או להחליפו באחר ולהרכיב מחדש את הצמיג על המכונית. זו הייתה עבודה מפרכת ונשארתי בלי כוחות. הגרוע מכל – המתחרים, בעלי הדיליז'נסים, שחלפו על פני, לעגו לי ואמרו לנוסעים: 'אצלנו לא נעמדים בדרך'.
כעבור חצי שנה חסכתי שישים לירות, רכשתי מכונית 'פורד' ועבדתי כעצמאי. הייתי דוחס במכונית 11 נוסעים ועושה את הדרך ליפו וחזרה שלוש או ארבע פעמים ביום. לאחר כשנה נתפסתי ללא רשיון נהיגה ורשיון רכב ונאלצתי להיבחן בנהיגה אצל הבוחן מייג'ור קוק, שמשרדו היה במושבה הגרמנית שרונה ליד תל אביב. הוא נסע עמי כחצי שעה ואישר לי את הרישיון.
תחנת המוצא בראשון לציון הייתה "בודקה" קטנה (צריפון) ליד בית הכנסת ובצמוד לסוכנות הדואר. ישבה שם הניה סיגל ואצלה נרשמו הנוסעים לנסיעה. בתחנה ביפו שכנו המשרדים של נתן זלפן ונתן קרני. כעבור שנתיים רכשתי מכונית מדגם 'דודג'', מודל 23, ובה הסעתי נוסעים גם מיפו ומתל-אביב לירושלים. בין השאר הייתי בין מסיעי המוזמנים לטקס חנוכת האוניברסיטה העברית על הר הצופים בשנת 1925 וגם היסעתי את המחותנים של הנציב העליון הרברט סמואל. כן ביצעתי נסיעות מיוחדות ברחבי הארץ - לרחובות, לגליל ולטבריה.
מספר הנהגים בראשון גדל והלך והחלה תחרות על הנוסעים. כל נהג נאלץ להחזיק משרד נפרד. בשנת 1929 החלטנו להתאחד ואני המלצתי לקרוא לקבוצה בשם 'יהודה'. באותה עת הנפקנו כרטיסי נסיעה. את האוטובוס הראשון שלנו מדגם 'שברולט' עם ספסלים ארוכים קנה אבי ואחי הגדול נהג בו לאחר שלימדתי אותו לנהוג. אחר כך רכשנו אוטובוסים נוספים. בנוסף להסעת נוסעים עבדנו בהובלת יינות מן היקב לירושלים ולתל אביב".
דרך הפרדסים והחולות
הגימלאי אבינועם קלס מוסיף ומספר:
"בשנת ההקמה של 'יהודה' פרצו מאורעות 1929, מספר הנוסעים פחת והותקפנו ביריות בעברנו בדרך סמוך לפרדסים של יאזור, באבו-כביר ובמבואות יפו. מסלול השירות הועתק מן הכביש הראשי ועבר דרך הפרדס של בסראווי, שהיה סמוך לנחלת יהודה, ודרך חולות מולדת ליפו. באותו מסלול גם נסענו חזרה. בעת התקפות הירי לעברי רעדה רגלי, שהייתה על דוושת הדלק, מפחד. את התחנה ביפו העברנו לרחוב הרצל פינת לוינסקי בתל-אביב, ליד המשרד של קואופרטיב 'הדרום'.
בנוסף לקושי הגדול שיצרה תקופת המאורעות החלה תחרות חריפה על הנוסעים עם הקואופרטיב השכן מרחובות 'הדרום', שקיים שירות לתל אביב במסלול מקביל לשלנו. בין הנהגים פרצו תגרות בדרכים, אחד סגר לאחר את הדרך. שנתיים תמימות התחרינו בינינו כש'חאפרים' נוספים נכנסו לצידנו וחטפו לנו נוסעים. לאחר שנוכחנו כי המאבק הזה גורם לשני הצדדים הפסדים רבים, החלטנו להתאחד".
כינון "דרום יהודה"
ביום האיחוד 1.7.1931 מנה הקואופרטיב המאוחד 52 חברים, מהם 20 חברי "יהודה", 26 חברי "הדרום" ו6- מצטרפים חדשים. ספר הפרטיכלים הראשון של קואופרטיב "דרום יהודה" מצוי בארכיון האגודה ובו כלול פרטיכל מספר 1 מהאסיפה הכללית של "הדרום", אגודת נהגים קואופרטיבית בע"מ, שהתקיימה בתאריך 28.6.1931 בבית אלטשולר בתל-אביב, בשעה 9 בערב, בהשתתפות 46 חברים. אבישי דוידזון נבחר בתור יו"ר האסיפה. משה אבטיחי נבחר כמזכיר. באסיפה זו הציע אבישי דוידזון לשנות את שם האגודה ל"דרום יהודה" במקום "הדרום". לעומתו הציע אבנר ליפקין שהשם יישאר "הדרום". בהצבעה שנערכה על שתי ההצעות הצביעו 44 חברים בעד שינוי השם ל"דרום יהודה" ורק 2 בעד שהשם יישאר "הדרום".
מאת: דני גולדשמידט